Da Devrim all'era dei marchi nazionali

In Turchia, l'auto nazionale non è stata per molti anni solo una questione automobilistica. Le auto Devrim sono state discusse come simbolo di una memoria incompiuta, mentre la Togg come simbolo di una nuova ambizione industriale e tecnologica. Oggi, però, il dibattito va oltre un singolo simbolo: l'auto nazionale sta diventando una questione di concorrenza, scala e performance industriale sostenibile, piuttosto che una semplice storia di successo.

Sulla linea che unisce Devrim e Togg, la Anadol rappresenta un importante anello di congiunzione di questa storia. Entrata in produzione di serie nel 1966, la Anadol ha portato l'idea di auto nazionale dal livello di prototipo a un'esperienza di marchio che ha incontrato il mercato e gli utenti. I contributi stranieri nel design e nell'infrastruttura meccanica stavano già preparando il terreno per il dibattito odierno: la questione dell'auto nazionale non riguardava solo dove venisse prodotta l'auto, ma dove si posizionassero il marchio, l'ingegneria e la catena del valore.

L'anno scorso, discutendo in questa rubrica la linea che va da Devrim a Togg, avevo in realtà posto un'altra forma della stessa domanda: "Quando si potrà parlare dell'auto nazionale in Turchia semplicemente come di un'automobile?" Perché in Turchia, il successo o il fallimento dell'auto nazionale è stato spesso valutato attraverso il significato simbolico che portava, prima ancora che per le caratteristiche tecniche, la capacità produttiva o la sostenibilità economica del veicolo. Forse oggi ci stiamo avvicinando per la prima volta alla risposta a quella domanda.

Togg sta affrontando la prima prova di questa nuova era attraverso la scala. Togg sta passando da un singolo modello a una famiglia di prodotti e si prepara a scendere dal segmento C al segmento B, che può creare volumi più elevati. Dall'altra parte, HABAŞ sta lavorando per produrre la propria autovettura nello stabilimento rilevato da Honda Türkiye. Il dibattito sull'"auto nazionale" in Turchia sta così progredendo dal successo simbolico di un singolo progetto verso un'equazione industriale che coinvolge più attori.

La nuova domanda per Togg: non quante auto, ma quale scala?

A marzo, valutando le vendite di Togg per il 2025, avevo scritto che la questione principale non era la classifica delle vendite, ma la scala. Il fatto che Togg abbia consegnato oltre 39 mila T10X e T10F agli utenti non era una soglia da sottovalutare per un marchio giovane. Tuttavia, i volumi espressi in centinaia di migliaia dai produttori globali che operano in Turchia ricordavano la realtà più dura dell'economia automobilistica: il modo per coprire gli elevati costi fissi non passa solo attraverso la produzione di buone auto, ma attraverso la creazione di un volume sufficiente.

In quell'articolo, avevo sottolineato che sarebbe stato difficile creare un marchio automobilistico sostenibile con due modelli e che segmenti piccoli più accessibili e diversi modelli derivati dalla stessa piattaforma sarebbero diventati critici. Sono passati sei mesi e i nuovi passi compiuti da Togg si sono diretti esattamente in questa direzione.

Dopo la T10X e la T10F, ora arriva la T6X. Il presidente del consiglio di amministrazione di Togg, Fuat Tosyalı, ha annunciato che la raccolta degli ordini per la T6X inizierà nel giugno 2027 e che si prevede che i primi veicoli incontreranno gli utenti alla fine dello stesso mese. Non è ancora possibile parlare di un prezzo di vendita definitivo; tuttavia, viene indicato che l'obiettivo di prezzo precedentemente espresso, pari a circa 1,3 milioni di TL, viene mantenuto.

Ciò che conta davvero qui non è la cifra di 1,3 milioni di TL in sé. Valutare il prezzo del 2027 con il potere d'acquisto del 2026 sarebbe fuorviante. Ciò che conta è dove si sta dirigendo strategicamente Togg: un segmento più piccolo, più accessibile e quindi in grado di raggiungere un volume di vendite più elevato.

Inoltre, la T6X non arriva da sola. A maggio, Togg ha firmato un accordo con CAIT, una sussidiaria di CATL, per sviluppare una piattaforma comune nel segmento B. Secondo la dichiarazione dell'azienda, invece di acquistare una piattaforma pronta, Togg parteciperà anche al processo di sviluppo per quanto riguarda i requisiti di prodotto, l'esperienza utente e l'architettura digitale. Si prevede che tre modelli basati su questa infrastruttura saranno introdotti gradualmente sul mercato a partire da metà 2027. Per questo motivo, leggere la T6X solo come una "Togg economica" sarebbe riduttivo. La questione principale è se Togg possa trasformarsi da un'azienda automobilistica che dipende dal successo di vendita di un singolo modello a una che può produrre più modelli dalla stessa piattaforma, distribuire i propri costi e creare volume. La prima risposta concreta dell'azienda alla domanda che abbiamo posto a marzo, "Togg può creare scala?", emerge proprio qui.

Ora il secondo attore si prepara a scendere in campo

Sul fronte HABAŞ, il quadro ufficiale è per ora limitato ma importante: l'azienda ha acquistato lo stabilimento di autovetture di Honda Türkiye e sta preparando la produzione di automobili in loco. Anche gli investimenti in veicoli commerciali pesanti e leggeri e in autobus procedono come parte di una più ampia iniziativa produttiva nel settore automobilistico.

Per quanto riguarda le informazioni oltre questo punto, è necessario essere un po' più cauti. Nelle notizie delle ultime settimane basate su fonti dell'industria della componentistica, viene indicato che HABAŞ sta lavorando su due modelli, una berlina e un crossover; che sono previste opzioni di alimentazione ibrida, ibrida plug-in e a benzina; e che Frank Stephenson, che ha lavorato per marchi come BMW, Ferrari e McLaren, è coinvolto nel processo di design. Anche l'aspettativa che i veicoli vengano mostrati entro la fine dell'anno si basa sulle stesse fonti. HABAŞ non ha ancora annunciato ufficialmente il nome del modello, la data di presentazione definitiva, il prezzo o il calendario delle vendite.

Tuttavia, il fatto che HABAŞ si stia preparando alla produzione di autovetture è di per sé importante. Perché la Turchia si sta avvicinando a un periodo in cui due marchi automobilistici nazionali, provenienti da diversi modelli di capitale e tecnologia, possono coesistere sul mercato. E penso che il vero cambiamento inizi proprio qui.

Dal singolo "auto nazionale" all'era dei marchi nazionali

Quando esiste una sola auto nazionale, l'automobile si trasforma facilmente in un simbolo. Il suo successo non viene misurato solo dal numero di vendite, ma dal significato che rappresenta; anche la sua critica va spesso oltre quella tecnica o economica. Quando arriva il secondo marchio, l'equazione cambia.

Ora le domande diventano più concrete: quale offre un prezzo migliore, quale ha una qualità superiore, quale crea più valore aggiunto locale? Quale esporta di più; come si configurano la rete di assistenza, il valore dell'usato, l'infrastruttura software e la capacità ingegneristica? Soprattutto, quale riesce a sviluppare i suoi nuovi modelli più velocemente e a costi inferiori? In altre parole, la concorrenza può spostare il concetto di "auto nazionale" dal campo simbolico alla performance industriale misurabile. A questo punto, è necessario ripensare anche il concetto di nazionalità.

La Turchia è già un paese che produce automobili da decenni. Aziende globali come Ford Otosan, Renault, Toyota e Hyundai producono in Turchia in grandi volumi ed effettuano esportazioni significative. Pertanto, il fatto che l'auto sia prodotta in Turchia e l'esistenza di un marchio appartenente alla Turchia non sono la stessa cosa.

D'altra parte, essere un marchio nazionale non significa che tutte le parti debbano essere prodotte in Turchia. L'industria automobilistica odierna opera attraverso reti di fornitura globali, piattaforme comuni, aziende di software e partnership tecnologiche. La piattaforma del segmento B che Togg sta sviluppando con CAIT ne è un esempio attuale. Per questo motivo, la "nazionalità" non è più un concetto così semplice da spiegare contando il passaporto dei componenti. Il vero criterio è dove si posiziona la Turchia nella catena del valore e in quali anelli di questa catena sviluppa competenze permanenti.

Il know-how ingegneristico si sta accumulando qui? Si sta creando proprietà intellettuale? Si sta sviluppando software? I fornitori locali riescono a passare alle nuove tecnologie? Si sta formando competenza in aree ad alto valore aggiunto come batterie, elettronica, sistemi di propulsione? Il marchio riesce a esportare? Saranno questi elementi a determinare il significato economico dell'auto nazionale.

La domanda cambia dai tempi di Devrim a oggi

Nel 1961, con le auto Devrim, la domanda era grossomodo: La Turchia può sviluppare la propria automobile?

Con la Anadol, entrata in produzione di serie nel 1966, la domanda è stata portata un passo avanti: La Turchia può portare un marchio nazionale alla produzione di serie e mantenerlo sul mercato? I contributi stranieri nel design e nell'infrastruttura meccanica della Anadol hanno portato con sé un'altra domanda che discutiamo ancora oggi: cosa rende esattamente un'auto "nazionale"?

Con Togg, la domanda è stata riformulata questa volta nelle condizioni della nuova era automobilistica: La Turchia può portare un nuovo marchio nazionale alla produzione di serie nel mezzo della trasformazione elettrica? Oggi, con l'espansione della gamma di prodotti di Togg, siamo in una nuova fase: Questo marchio può creare scala?

Se anche HABAŞ entrasse nel mercato delle autovetture, la domanda cambierà ancora una volta: La Turchia può creare non uno, ma più marchi automobilistici nazionali competitivi?

Penso che il vero punto di rottura dell'avventura dell'auto nazionale sia qui. Perché d'ora in poi il successo non può essere definito solo dalla costruzione della fabbrica o dall'uscita dell'auto dalla linea di produzione. Saranno determinanti la varietà dei prodotti, il costo, la qualità, l'esportazione, la proprietà tecnologica, il contributo alla catena di fornitura e la capacità del marchio di sopravvivere nel corso degli anni.

Devrim è rimasta un successo ingegneristico; non si è trasformata in un programma automobilistico di produzione di serie e continuità. Togg è passata alla produzione di serie; ora è alla prova della scala e della concorrenza globale. HABAŞ è ancora all'inizio del percorso. Il dibattito sull'auto nazionale in Turchia sta forse arrivando per la prima volta dove dovrebbe essere: dalla storia di successo di un'auto alla discussione su come misurare il successo di un'industria automobilistica. Perché la domanda d'ora in poi non sarà più "abbiamo un'auto nazionale?". Questi marchi saranno ancora qui tra dieci anni?