L'industria automobilistica tedesca vacilla: cosa faranno ora Kocaeli e Bursa?

Nei circa 140 anni di storia dell'industria automobilistica, il ruolo della Germania è indiscutibile. Dallo sviluppo del motore a combustione interna all'ingegneria della produzione in serie, dai marchi premium alle catene di approvvigionamento globali, la Germania non è stata solo un paese produttore di automobili; è stata uno dei paesi che ha determinato come le auto dovrebbero essere prodotte e dove dovrebbe essere creato il loro valore.

Tuttavia, il problema che l'industria automobilistica tedesca deve affrontare oggi non sembra così semplice da poter essere spiegato con qualche bilancio trimestrale negativo. La perdita di quote di mercato in Cina, le mutate condizioni di concorrenza nel settore delle auto elettriche, l'offensiva all'esportazione dei produttori cinesi e la pressione sui costi subita dall'industria europea della componentistica indicano la stessa direzione: la catena del valore nel settore automobilistico si sta ricostituendo.

Questa trasformazione non è una questione industriale tedesca che la Turchia può osservare da lontano. Perché quando i piani di produzione delle fabbriche in Germania cambiano, l'effetto non rimane a Stoccarda o Wolfsburg; si estende fino a Kocaeli e Bursa.

La Cina non è più solo un mercato

Uno dei maggiori problemi dei produttori tedeschi si sta verificando in Cina, che per molti anni è stata un fattore importante della loro crescita. Produttori come Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz e Porsche si trovano ad affrontare la crescente pressione dei concorrenti locali nel mercato cinese. Secondo una notizia di luglio 2026 basata sui dati di vendita delle aziende riportata da Reuters, nel secondo trimestre del 2026 il calo delle vendite dei grandi produttori tedeschi in Cina ha superato il 30%. Il calo nelle consegne di Volkswagen ha raggiunto circa il 37%. La tecnologia motoristica, il know-how ingegneristico e la forza del marchio che hanno garantito ai produttori tedeschi un vantaggio competitivo per anni non sono ancora scomparsi. Tuttavia, il valore che il consumatore cinese si aspetta da un'automobile sta cambiando:

La tecnologia delle batterie, il software, l'esperienza utente digitale, le funzionalità dei veicoli connessi, il rapido sviluppo dei prodotti e il prezzo sono ora al centro della competizione. Inoltre, il problema in Cina non si limita alla perdita di mercato dei marchi tedeschi. Secondo i dati della China Passenger Car Association (CPCA) riportati da Reuters l'11 agosto, mentre le vendite di automobili in Cina sono diminuite del 21,1% su base annua nel luglio 2026, le esportazioni di automobili sono aumentate dell'88,2%. L'aumento delle esportazioni di auto elettriche e ibride plug-in ha raggiunto il 147,8%. In altre parole, la feroce concorrenza nel mercato interno cinese spinge i produttori verso i mercati esteri in modo più aggressivo. E l'Europa è in cima a questi mercati.

In altre parole, la concorrenza che i produttori tedeschi incontrano in Cina non si limita più al mercato cinese; sta tornando in Europa attraverso la produzione, l'esportazione e la catena di approvvigionamento.

La Cina è entrata alle porte dell'Europa

Fino a poco tempo fa, la discussione principale per l'Europa riguardava le auto elettriche importate dalla Cina. Oggi la questione è più ampia. Le aziende cinesi non si limitano più a inviare auto in Europa; producono in Europa, stabiliscono partnership ed entrano nella catena di approvvigionamento europea.

Secondo una ricerca del Financial Times basata sui dati del Rhodium Group, le aziende cinesi hanno acquisito più di 130 aziende di componentistica automobilistica in Europa dalla metà degli anni 2000. Una parte significativa delle acquisizioni è avvenuta in Germania e Francia. I fornitori cinesi, da CATL a Yanfeng, sono diventati sempre più parte del sistema produttivo europeo.

Per i produttori europei, il quadro è ancora più interessante. Alcune aziende europee, desiderose di colmare le capacità produttive inutilizzate, cercano partnership con i produttori cinesi. I produttori cinesi, d'altro canto, mirano sia ad avvicinarsi al mercato producendo localmente in Europa, sia a conformarsi alle regole sul contenuto locale che stanno diventando sempre più importanti. Così, nel giro di pochi anni, il ruolo della Cina nel settore automobilistico si sta trasformando da "concorrente che vende auto in Europa" a "attore che produce auto e componenti in Europa".

Allarme nell'industria tedesca della componentistica

Uno degli effetti più pesanti di questo cambiamento si osserva nell'industria tedesca della componentistica.

Secondo una ricerca condotta da Strategy&, l'unità di consulenza strategica di PwC, gli oneri finanziari medi dei grandi fornitori automobilistici tedeschi hanno raggiunto nel 2025 il 102% dei loro profitti operativi. Aziende come ZF, Continental e Schaeffler stanno attuando programmi di ristrutturazione e riduzione dei costi. Inoltre, il divario di costi tra i fornitori tedeschi e quelli cinesi si sta allargando. Mentre le aziende cinesi riducono le spese di produzione e le spese generali, i costi delle aziende tedesche non possono essere ridotti con la stessa rapidità.

Le proiezioni dell'Associazione dell'Industria Automobilistica Tedesca (VDA) rivelano un rischio a lungo termine. Si stima che l'industria automobilistica tedesca potrebbe perdere 225 mila posti di lavoro netti entro il 2035 rispetto al 2019. Una perdita di circa 100 mila persone si è già verificata. Se l'attuale tendenza continua, entro il 2035 altre 125 mila persone potrebbero uscire dal settore. La VDA spiega chiaramente una delle ragioni: l'auto elettrica è composta da meno componenti rispetto a quella con motore a combustione interna e la sua produzione richiede meno manodopera.

Perché la pressione al ridimensionamento dell'industria principale e dei fornitori tedeschi costringe anche le reti di fornitura esterne che lavorano per loro a riposizionarsi.

Proprio a questo punto, la questione arriva alla Turchia.

Cosa faranno ora Kocaeli e Bursa?

L'industria automobilistica turca non è una struttura indipendente dal sistema produttivo europeo. Nel 2025, la Turchia ha realizzato esportazioni automobilistiche per 41,5 miliardi di dollari. Circa 12,3 miliardi di dollari di questa cifra provengono da Kocaeli e 9,2 miliardi di dollari da Bursa. In altre parole, solo due città hanno realizzato circa la metà delle esportazioni automobilistiche della Turchia.

Ancora più importante, uno dei punti di forza della Turchia è l'industria dell'indotto automobilistico. Nei primi sette mesi del 2026, le esportazioni dell'industria della componentistica automobilistica hanno raggiunto circa 9,5 miliardi di dollari. I dati dei primi sei mesi mostrano chiaramente la direzione della dipendenza: 1,85 miliardi di dollari delle esportazioni di componentistica, pari a circa 8,1 miliardi di dollari, sono stati destinati alla Germania. In altre parole, circa un dollaro su quattro proviene dalla sola Germania.

Qui è necessario fare una distinzione importante. La dipendenza dell'industria automobilistica turca non è solo verso la Germania, ma verso il sistema produttivo europeo. Infatti, nei primi sette mesi del 2026, il 74% delle esportazioni automobilistiche è stato effettuato verso i paesi dell'UE. Tuttavia, all'interno di questo sistema, la Germania è di gran lunga il più grande mercato singolo per l'industria della componentistica turca. Inoltre, oggi i numeri non sembrano ancora negativi. Le esportazioni di componentistica della Turchia verso la Germania sono aumentate nel primo semestre del 2026 invece di diminuire.

Ed è proprio qui che risiede il pericolo.

La trasformazione nell'industria automobilistica tedesca potrebbe non essersi ancora riflessa nella stessa misura nei portafogli ordini di Kocaeli e Bursa. Tuttavia, mentre la produzione e l'occupazione in Germania diminuiscono, mentre il numero di componenti specifici per il motore a combustione interna cala e mentre i fornitori cinesi entrano nella catena del valore europea, dare per scontato che l'attuale volume di ordini continuerà in futuro sta diventando sempre più rischioso.

Allora la domanda è: cosa si deve fare per evitare che le fabbriche di Kocaeli e Bursa chiudano i battenti?

Primo punto: guardare a cosa si produce

Il passaggio all'auto elettrica non minaccia tutti i fornitori automobilistici nella stessa misura. Il rischio si concentra soprattutto sulle aziende dipendenti esclusivamente da prodotti specifici per il motore a combustione interna. Per i sistemi di scarico, i sistemi di alimentazione e alcuni componenti del motore e della trasmissione, il passaggio all'elettrico significa direttamente una contrazione del mercato.

Al contrario, si sta formando una nuova catena del valore in settori come gli alloggiamenti delle batterie, i componenti leggeri della carrozzeria, i sistemi di gestione termica, i componenti dei motori elettrici, l'elettronica di potenza, i sistemi di cavi e connettori, i sensori e il software.

Per questo motivo, la trasformazione non è solo una questione di "produciamo veicoli elettrici". Ogni fornitore deve guardare al proprio portafoglio prodotti e porsi questa domanda: Il pezzo che produco oggi sarà ancora necessario tra 10 anni? Se la risposta è no, il momento per la trasformazione non è tra 10 anni, ma oggi.

Secondo punto: guardare a chi si vende

Il secondo rischio della Turchia è la dipendenza dal cliente. Aver prodotto componenti per decenni per i produttori tedeschi e altri europei ha fatto acquisire alla Turchia una significativa competenza industriale. Tuttavia, la stessa relazione può trasformarsi in dipendenza nel nuovo periodo. La soluzione non è rinunciare ai clienti tedeschi, ma diversificare il portafoglio clienti. Qui, i produttori cinesi non dovrebbero essere visti solo come concorrenti per la Turchia.

Sebbene l'incertezza sul calendario degli investimenti di BYD in Turchia persista, il fatto che cerchino fornitori europei per i loro piani di produzione in Turchia e Ungheria ne è un esempio importante. Man mano che i produttori cinesi aumenteranno la loro produzione in Europa, crescerà anche la necessità di forniture locali.

Kocaeli e Bursa hanno a disposizione una risorsa che ai produttori cinesi richiederebbe anni per costruire da zero in Europa: un ecosistema di fornitori forte, capace di produrre secondo gli standard automobilistici europei, che conosce i sistemi di qualità, ha esperienza nell'esportazione ed è abituato a lavorare con l'industria principale. Uno degli obiettivi della Turchia dovrebbe essere quello di inserire questa capacità nella catena di approvvigionamento europea dei nuovi produttori cinesi. Tuttavia, attirare gli investimenti cinesi nel paese non è sufficiente da solo. Il fatto che il produttore che arriva porti i pezzi dalla Cina e faccia solo l'assemblaggio in Turchia non risolve il problema dell'industria della componentistica locale. La questione principale è riuscire a legare l'investimento alla catena di approvvigionamento locale.

Terzo punto: non rimanere fuori dall'Europa

Un altro rischio è di natura tale che le aziende non possono risolvere da sole. L'approccio "Made in EU" sviluppato dall'Unione Europea rende il contenuto locale e la produzione europea sempre più importanti.

La Turchia è nell'Unione Doganale da 30 anni ed è di fatto una parte importante del sistema produttivo automobilistico europeo. Nonostante ciò, il fatto che la Turchia rimanga esclusa dalla definizione di "produzione europea" nelle nuove politiche industriali europee potrebbe creare un serio svantaggio competitivo per i fornitori automobilistici turchi.

Nei colloqui tenutisi a luglio tra il Ministero del Commercio e l'Associazione dei Costruttori Europei di Automobili (ACEA), è stata discussa l'inclusione piena e incondizionata della Turchia nell'approccio "Made in EU". Secondo la dichiarazione del Ministero, anche i produttori automobilistici europei sostengono l'inclusione della Turchia.

Questo argomento non dovrebbe essere visto come un negoziato commerciale tecnico. Riguarda direttamente il futuro delle fabbriche di Kocaeli e Bursa. Perché se l'utilizzo di una certa percentuale di componenti di origine europea nell'auto europea di domani diventasse una delle condizioni per incentivi o sostegni pubblici, la categoria in cui viene inserita la Turchia potrebbe diventare ancora più importante del prezzo di un fornitore turco.

Proteggere la vecchia catena o entrare in quella nuova?

L'industria automobilistica turca ha guadagnato la sua forza attuale integrandosi con successo nel modello produttivo stabilito dall'industria automobilistica europea e in particolare tedesca. Ma quel modello sta cambiando: mentre i produttori tedeschi perdono mercato in Cina e cercano di ridurre i costi, i produttori cinesi si orientano verso l'esportazione e la produzione in Europa, le catene di approvvigionamento si stanno rimodellando e si prevede una diminuzione dell'occupazione automobilistica in Germania.

La punta di questa trasformazione si estende direttamente a Bursa e Kocaeli. Tuttavia, il risultato non è inevitabile. La Turchia ha due strade davanti a sé: difendere lo spazio che si restringe cercando di mantenere il suo posto nella vecchia catena del valore o trasferire la sua attuale capacità produttiva nella nuova catena del valore automobilistica.

La strada per farlo passa attraverso tre cambiamenti: cambiare il prodotto, diversificare il cliente e non lasciare la Turchia fuori dalla nuova politica industriale europea.

La vera minaccia per Kocaeli e Bursa non è l'arrivo delle auto cinesi in Europa; è che la Turchia si accontenti ancora di produrre pezzi della vecchia catena mentre Cina ed Europa costruiscono la nuova catena del valore automobilistica. Non c'è il lusso di aspettare per trasformare il successo delle esportazioni di oggi nella forza industriale di domani: il prodotto cambierà, il cliente cambierà, il posto della Turchia nel sistema produttivo europeo sarà ridefinito.