Perché la RTCN deve diventare una nazione marittima all'ombra del disastro della Filo Jet?

Il naufragio avvenuto a Kyrenia è una tragica dimostrazione dell'incapacità della RTCN di sviluppare una cultura marittima. In questo processo, la Turchia ha un ruolo e una responsabilità. Questo incidente deve fungere da monito per una nuova mobilitazione.

Il disastro della nave Filo Jet, avvenuto al largo di Kyrenia il 30 agosto 2026, non dovrebbe essere considerato solo come un incidente marittimo. Le cause tecniche, i motivi per cui la nave ha imbarcato acqua, l'eventuale presenza di problemi strutturali, le decisioni del capitano e dell'equipaggio, i registri di manutenzione, il ruolo dell'ente di classificazione, nonché le responsabilità dell'operatore e dei funzionari pubblici emergeranno senza dubbio al termine delle indagini tecniche e giudiziarie. Tuttavia, nei grandi incidenti marittimi, non è sufficiente guardare solo al guasto interno alla nave o all'errore umano. È necessario esaminare anche il sistema che ha autorizzato la nave a salpare, la struttura statale che la supervisiona e l'organizzazione di ricerca e soccorso intervenuta dopo l'incidente. Da questo punto di vista, il disastro della Filo Jet ha reso necessario discutere la capacità marittima della RTCN in un quadro più ampio.

IL PROBLEMA DELLA SUPERVISIONE

La catena di controllo precedente all'incidente deve essere messa in discussione. Il fatto che, a fronte di un organico previsto di 219 unità nella legge sull'organizzazione del Dipartimento Portuale della RTCN, il personale attivo sia di soli 74 elementi, è un indicatore significativo riguardo alla capacità dell'amministrazione marittima di uno Stato insulare. Questo numero, di per sé, non è la prova di un difetto o di una negligenza specifica. Tuttavia, il fatto che una struttura con un campo di competenza così vasto – che spazia dal registro navale alle ispezioni, dalla gestione portuale al trasporto passeggeri, dal pilotaggio alla sicurezza marittima – operi con circa un terzo delle risorse umane previste deve essere necessariamente valutato. Lo status politico internazionale della RTCN crea inoltre difficoltà peculiari nel settore marittimo. La RTCN non è un membro indipendente dell'IMO e le sue relazioni con i regimi marittimi internazionali come SOLAS, STCW e MARPOL non si svolgono attraverso un sistema di Stato di bandiera direttamente riconosciuto. Questa situazione non riduce, ma al contrario aumenta, la necessità di una solida amministrazione marittima. Lo svantaggio politico nel sistema internazionale può essere compensato solo da un'elevata capacità istituzionale, competenza tecnica, un forte sistema di registrazione e risorse umane professionali.

CERTIFICAZIONE DI CLASSE

Uno dei punti importanti della discussione sulla Filo Jet è il ruolo degli enti di classificazione. Il fatto che una nave possieda un certificato di classe non solleva lo Stato dalle proprie responsabilità. Nel settore marittimo, la classe, il controllo dello Stato di bandiera e il controllo dello Stato di approdo sono concetti distinti. L'ente di classificazione può verificare la conformità della nave a determinati standard tecnici e strutturali. Tuttavia, la responsabilità pubblica finale relativa alla gestione sicura della nave spetta allo Stato di bandiera. In altre parole, l'approvazione dei certificati di idoneità alla navigazione e di navigabilità spetta allo Stato di bandiera. Anche la legislazione della RTCN conferisce al Dipartimento Portuale compiti relativi all'ispezione delle navi, ai controlli tecnici, alla sicurezza della navigazione e alla conformità del trasporto passeggeri alla normativa marittima. Per questo motivo, uno Stato veramente marittimo non può accontentarsi di una struttura burocratica che si limita a controllare il certificato di classe, ma deve sviluppare i propri esperti, la propria capacità di ispezione, il sistema di registrazione di navi e marittimi e l'organizzazione per la sicurezza marittima.

IL PROBLEMA DELLA RICERCA E SOCCORSO

Il quadro emerso dopo l'incidente ha sollevato serie questioni che richiedono attenzione, in particolare per quanto riguarda il sistema di ricerca e soccorso (SAR). Non si può dubitare della buona fede o dell'impegno dei funzionari pubblici, delle imbarcazioni private, dei pescatori e degli altri elementi volontari scesi in campo. Ognuno ha cercato di aiutare secondo le proprie possibilità. Tuttavia, l'essenza dell'attività di ricerca e soccorso non risiede nello sforzo individuale, ma nella pianificazione centrale, nel comando e controllo e nel coordinamento. Nel settore marittimo, l'attività SAR si basa su definizioni di compiti preparate con largo anticipo, una catena di responsabilità, procedure di comunicazione e riflessi istituzionali acquisiti attraverso esercitazioni congiunte.

Per questo motivo, l'evento della Filo Jet dovrebbe essere esaminato non solo in base ai mezzi scesi in campo, ma in relazione all'intera catena di comando e controllo SAR. Sebbene nella vicenda della Filo Jet sia stato profuso un grande impegno, è emerso che nella RTCN non si è formato un riflesso SAR consolidato, pianificato in anticipo e istituzionalizzato attraverso esercitazioni regolari. I tempi di arrivo dei mezzi pubblici sul luogo dell'incidente, la capacità degli elicotteri, il coordinamento degli elementi aerei e navali e il coordinamento sul luogo dell'evento devono essere valutati separatamente sotto questo aspetto. Poiché per uno Stato insulare la ricerca e soccorso non è un servizio pubblico secondario, ma uno degli elementi fondamentali della sovranità e della sicurezza marittima. È imperativo che la RTCN disponga di un forte centro di coordinamento SAR operativo 24 ore su 24, di mezzi navali e aerei sufficienti, di sensori in grado di operare di notte e in condizioni meteorologiche avverse, di sistemi di pianificazione della deriva e della ricerca, di un quadro operativo comune in cui siano integrati i dati AIS e radar e, soprattutto, di una solida cultura di comando e controllo consolidata da esercitazioni regolari.

PERCHÉ LA RTCN NON È UNA NAZIONE MARITTIMA?

L'evento della Filo Jet ha in realtà portato alla luce un problema fondamentale che va oltre l'incidente stesso. Cipro del Nord è uno Stato insulare. Il trasporto, l'economia, la difesa, la sicurezza alimentare, la pesca, il turismo e la sicurezza energetica di uno Stato insulare non possono essere pensati separatamente dal mare. Nonostante ciò, vediamo che nella RTCN la struttura statale marittima, l'infrastruttura portuale, la cantieristica, la flotta mercantile, la pesca, l'istruzione marittima e la cultura del mare non hanno raggiunto il peso strategico che dovrebbero avere. La domanda fondamentale sollevata dal dossier Filo Jet non riguarda quindi solo l'incidente. Perché Cipro del Nord, che è un Paese insulare, non è ancora riuscita a trasformarsi in un forte Stato marittimo? Questa domanda ha anche una dimensione storica. Le parole di Rauf Denktaş, pronunciate nel 1998 durante il Consiglio Marittimo della RTCN, "La libertà è giunta ai turco-ciprioti dal mare", esprimono una delle verità fondamentali della storia recente dei turco-ciprioti. Negli anni '50 e '60, il mare ha svolto un ruolo vitale nel mantenere il collegamento con l'Anatolia, i "Bereketçiler" sono diventati uno dei simboli di questo legame e, il 20 luglio 1974, l'operazione anfibia delle Forze Armate Turche ha determinato la sicurezza e il futuro politico del popolo turco-cipriota. Per questo motivo, nell'esperienza storica dei turco-ciprioti, il mare non è solo un'area economica, ma un elemento diretto di sicurezza e di statualità.

Oggi il problema principale è il trasferimento di questa esperienza storica in una dimensione economica e istituzionale. Diventare una nazione marittima significa rendere il mare una priorità nei campi politico, militare, economico, scientifico, culturale e sociale per la sopravvivenza dello Stato e il benessere della società. Porti, cantieri navali, flotta mercantile, pesca, turismo marittimo, scienze del mare, istruzione marittima, diritto marittimo, ambiente marino, Guardia Costiera, ricerca e soccorso e trasporto marittimo sono le parti di questo insieme. Anche la "Patria Blu" (Mavi Vatan) non dovrebbe essere vista dalla RTCN solo come una difesa legale e geopolitica delle aree di giurisdizione marittima. Se uno Stato non possiede la potenza marittima economica, tecnologica, scientifica e militare per sfruttare le aree marine che possiede, non può riempire di contenuti le proprie giurisdizioni marittime. Per questo motivo, il posto della RTCN all'interno della Patria Blu è direttamente collegato alla sua capacità di diventare una nazione marittima.

NAZIONALIZZAZIONE MARITTIMA E CAPACITÀ DI SOVRANITÀ

Un'altra dimensione del problema è la differenza di capacità marittima rispetto a Cipro del Sud. La parte greco-cipriota ha costruito un'infrastruttura significativa in molti settori, tra cui la gestione portuale, il registro navale, la gestione delle navi, il commercio marittimo, i servizi marittimi e il turismo marittimo, inclusa la forza navale. Per questo motivo, quando si discute di qualsiasi scenario futuro relativo alla questione di Cipro, l'equilibrio di potere marittimo deve essere preso in considerazione separatamente. Se la capacità marittima economica e istituzionale della parte turco-cipriota viene lasciata debole, sorge il rischio che, all'interno dei modelli di soluzione politica, questi settori finiscano sotto il controllo della più forte infrastruttura greco-cipriota. Sotto questo aspetto, la trasformazione marittima della RTCN è anche una questione di rafforzamento della capacità di sovranità. La RTCN ha ormai bisogno di superare gli investimenti marittimi isolati e di dotarsi di un Piano Generale Marittimo completo. Questo piano non dovrebbe limitarsi a migliorare i porti esistenti, ma dovrebbe determinare come sviluppare la capacità marittima dello Stato nei prossimi decenni. La ristrutturazione dell'amministrazione marittima, la risoluzione della carenza di personale tecnico, il rafforzamento della capacità di ispezione, la revisione dell'organizzazione di ricerca e soccorso, la modernizzazione dei porti, l'espansione della capacità dei cantieri navali, lo sviluppo della pesca e l'ampliamento dell'istruzione marittima dovrebbero essere gli elementi fondamentali di questo piano.

LA TRASFORMAZIONE MARITTIMA DELLA RTCN NON PUÒ ESSERE SEPARATA DALLA MADREPATRIA

I porti della RTCN, in particolare quelli di Kyrenia e Famagosta, sono parti naturali del sistema di trasporto marittimo dell'Anatolia che si estende nel Mediterraneo orientale. Il traffico di merci, passeggeri, Ro-Ro e container tra la Turchia e la RTCN dovrebbe essere pianificato in questo quadro, con l'obiettivo a lungo termine di rendere la RTCN un centro logistico più forte nel Mediterraneo orientale. Il potenziale di Famagosta e dei nuovi porti in acque profonde che potrebbero essere costruiti dovrebbe essere valutato non solo in termini di commercio Turchia-RTCN, ma anche in relazione ai mutevoli corridoi commerciali eurasiatici. La cantieristica è un altro elemento fondamentale di questo processo. Il fatto che uno Stato insulare possieda una capacità di manutenzione, riparazione e, seppur limitata, di costruzione navale non è solo un'esigenza economica, ma strategica. L'integrazione della capacità della RTCN con il grande ecosistema cantieristico della Turchia può creare un'importante infrastruttura tecnica sia per le navi mercantili, sia per le navi passeggeri, i pescherecci e gli elementi pubblici e della Guardia Costiera. Non si deve pensare che i cantieri navali servano solo a riparare navi; la cantieristica è anche un ecosistema industriale che forma ingegneri, tecnici, saldatori, esperti di elettronica ed esperti di macchine navali. Anche il settore della pesca e dell'acquacoltura dovrebbe essere al centro della trasformazione marittima. Ci si aspetta che le risorse marine abbiano una quota maggiore nella sicurezza alimentare di un'economia insulare circondata dai mari. Il rinnovo della flotta peschereccia, lo sviluppo dei rifugi per pescatori, l'acquacoltura, gli allevamenti marini e la biotecnologia marina sono settori che possono sia creare valore economico sia ridurre la dipendenza dalle importazioni. Anche la capacità di istruzione superiore della RTCN dovrebbe essere collegata direttamente al processo di trasformazione marittima. Dovrebbe essere incoraggiata la specializzazione in settori come l'ingegneria della gestione del trasporto marittimo, macchine navali, diritto marittimo, oceanografia, idrografia, geologia marina, biologia marina, gestione portuale e logistica marittima. Il fatto che uno Stato insulare ricerchi, misuri e produca costantemente dati scientifici sui mari che lo circondano non è solo una questione accademica, ma di sovranità.

LA TURCHIA DEVE FORNIRE SOSTEGNO STATALE

Il ruolo della Turchia in questo processo deve essere ridefinito. Da molti anni la Turchia fornisce un significativo sostegno finanziario e tecnico alla RTCN. Strade, aeroporti, infrastrutture di comunicazione, progetti idrici e investimenti pubblici ne sono esempi. Anche nel settore marittimo, il sostegno tecnico è aumentato, specialmente negli ultimi anni. L'entrata in servizio del Sistema di Servizi di Traffico Navale del Mediterraneo Orientale il 20 luglio 2026 è importante sotto questo aspetto. Tuttavia, l'assistenza tecnica e una strategia marittima a lungo termine non sono la stessa cosa. È necessario che la Turchia consideri la trasformazione marittima della RTCN come un obiettivo strategico indipendente e crei un modello permanente che sviluppi congiuntamente porti, cantieri navali, istruzione marittima, capacità della Guardia Costiera, sistema SAR e commercio marittimo.

Il fatto che la RTCN sia l'unico Stato insulare del mondo turco conferisce a questo tema una prospettiva più ampia. Questa geografia, al centro del Mediterraneo orientale, può acquisire importanza a lungo termine non solo per la Turchia, ma anche per il collegamento del mondo turco, che si estende dall'Asia centrale all'Anatolia, con il Mediterraneo. Affinché ciò accada, sono necessari innanzitutto porti forti, infrastrutture di trasporto marittimo, capacità logistica, cantieri navali e personale marittimo qualificato.

CONCLUSIONE

Saranno i tribunali e gli esperti a determinare la responsabilità tecnica e penale del disastro della Filo Jet. Tuttavia, il vero grande problema sollevato da questo evento è perché la RTCN, nonostante sia uno Stato insulare, non sia riuscita a diventare una nazione marittima in senso reale nei 52 anni trascorsi. Cercare la risposta a questa domanda solo a Nicosia sarebbe un grave errore. La responsabilità dell'arretratezza marittima della RTCN appartiene in misura significativa anche ad Ankara. Poiché la Turchia, nonostante sia circondata dal mare su tre lati, possiede una tradizione statale che storicamente pensa in modo centrato sulla terraferma, orientando le proprie scelte di trasporto e infrastrutturali in gran parte verso la terra. Infatti, secondo il rapporto "Turchia che raggiunge e accede" del 2022 del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, nel periodo 2003-2022, il 60% dei circa 1,6 trilioni di TL investiti nei settori dei trasporti e delle comunicazioni è stato destinato alle autostrade, il 21% alle ferrovie, il 9% alle compagnie aeree e l'8% alle comunicazioni, mentre la quota delle vie marittime è stata solo dell'1%. Questo quadro è sufficiente da solo a mostrare il reale grado di priorità del settore marittimo nella madrepatria negli ultimi vent'anni.

Oggi in Turchia non esiste nemmeno un Ministero del Mare indipendente. L'amministrazione e la legislazione marittima sono distribuite tra diverse istituzioni e non è stato possibile creare una struttura istituzionale forte in grado di gestire il commercio marittimo, i porti, il registro navale, i marittimi, la sicurezza marittima, la ricerca e soccorso e altre attività marittime all'interno di una politica statale olistica. Anche durante il grande terremoto dell'Anatolia del 6 febbraio 2023, la prima nave di pronto intervento della Turchia, la Nene Hatun, ha potuto salpare da Istanbul solo circa 30 ore dopo il sisma. La nave ha raggiunto Iskenderun circa 96 ore dopo. In breve, siamo uno Stato che, pur avendone le possibilità, non è riuscito a stabilire un ponte marittimo con l'intensità e la capacità necessarie nel Golfo di Iskenderun durante i primi giorni critici del terremoto.

Pertanto, non è realistico aspettarsi che il settore marittimo, lasciato orfano in senso istituzionale e burocratico nella madrepatria, si trasformi in una forte dottrina di Stato nella RTCN. Non è un caso che oggi nella RTCN non esistano un ecosistema di cantieristica su larga scala, un'infrastruttura portuale in grado di rispondere alle esigenze contemporanee e linee di trasporto marittimo forti, regolari e integrate con la Turchia. I porti di Kyrenia e Famagosta avrebbero potuto essere trasformati in estensioni naturali del sistema marittimo turco nell'ultimo mezzo secolo; la legislazione della RTCN su navi, porti, ispezioni, sicurezza marittima e marittimi avrebbe potuto essere armonizzata con quella della Turchia a un livello molto più avanzato; si sarebbero potute creare risorse umane, formazione, supervisione e capacità tecnica comuni. Il fatto che ciò non sia stato fatto a sufficienza è una carenza strategica che non solo la RTCN, ma anche i governi della madrepatria devono mettere in discussione.

Anche le esercitazioni di ricerca e soccorso "Tenente Martire Caner Gönyeli", condotte da anni tra la Turchia e la RTCN, sono importanti per le attività di salvataggio. Queste esercitazioni hanno fornito un serio beneficio geopolitico in termini di dimostrazione della sovranità della RTCN, delle responsabilità di ricerca e soccorso della Turchia nel Mediterraneo orientale e dei diritti dei turco-ciprioti nelle aree marittime. Tuttavia, il quadro emerso dal disastro della Filo Jet suggerisce che la capacità mostrata durante le esercitazioni non sia stata riflessa nella stessa misura nel sistema di sicurezza marittima e di ricerca e soccorso di cui il cittadino ha bisogno nella vita quotidiana. Il punto principale non è avere successo nello scenario dell'esercitazione, ma essere in grado di attivare lo stesso riflesso di comando e controllo, lo stesso coordinamento e la stessa capacità professionale in pochi minuti per un comune cittadino che ha bisogno di aiuto in mare. È proprio qui che la teoria deve trasformarsi in pratica e la geopolitica in servizio pubblico.

La Turchia deve ora fare da vera "fratellanza maggiore" alla RTCN nel campo marittimo. Ciò non significa gestire le istituzioni della RTCN dalla Turchia, ma garantire che raggiungano la capacità di stare in piedi da sole. Soprattutto nei settori della sicurezza marittima, della ricerca e soccorso, dei controlli dello Stato di approdo e dello Stato di bandiera, delle ispezioni, del registro navale, degli standard dei marittimi e dell'istruzione marittima, l'esperienza istituzionale della Turchia deve essere trasferita direttamente alla RTCN. Se necessario, per un certo periodo di transizione, dovrebbero essere assegnati quadri di esperti turchi nelle istituzioni della RTCN, il personale turco-cipriota dovrebbe essere formato in Turchia e dovrebbero essere stabiliti meccanismi tecnici comuni che operino costantemente tra i due Paesi. Kyrenia e Famagosta non dovrebbero essere considerate solo come porti della RTCN, ma come parti del sistema comune di trasporto e sicurezza marittima tra la Turchia e la RTCN. Porto, cantiere navale, trasporto marittimo, Guardia Costiera, SAR, pesca, istruzione marittima e scienze del mare non dovrebbero essere progetti scollegati, ma dovrebbero diventare elementi di un unico Piano Generale di Trasformazione Marittima della RTCN.

I turco-ciprioti hanno raggiunto la loro libertà dal mare nel 1974, ma nei 52 anni trascorsi questa realtà storica non è stata trasformata in una forte economia marittima, in una burocrazia marittima e in una cultura del mare. La "Patria Blu" non significa solo tracciare aree di giurisdizione marittima sulla mappa, far navigare navi da guerra o dichiarare un'area di ricerca e soccorso. La Patria Blu è il porto, il cantiere navale, la nave mercantile, il peschereccio, la scuola marittima, l'esperto di ispezioni, la motovedetta della Guardia Costiera, l'elicottero SAR ed è la certezza che la persona in pericolo in mare sarà raggiunta dallo Stato. La Madrepatria, la "Piccola Patria" (Yavru Vatan) e la Patria Blu sono un tutt'uno. Tuttavia, affinché questa integrità acquisisca un vero significato, la Turchia deve prima superare i propri riflessi centrati sulla terraferma e poi vedere la trasformazione marittima della RTCN non come una questione di trasporto secondaria, ma come un progetto diretto di sovranità, sicurezza, economia e statualità. Se il disastro della Filo Jet potrà essere il punto di partenza di questa trasformazione, sarà la lezione di Stato più importante che potremo trarre dopo le persone che abbiamo perso.

Esprimo le mie condoglianze alle famiglie e ai cari dei nostri cittadini che hanno perso la vita nel disastro della Filo Jet e auguro una pronta guarigione ai cittadini sopravvissuti all'incidente.