Il nuovo fronte di Israele: il mare

Le dichiarazioni del Primo Ministro israeliano Netanyahu del 4 ottobre 2026 sullo sviluppo della potenza navale segnano un nuovo orientamento nella strategia di sicurezza e difesa di Israele. Sin dalla sua fondazione, Israele ha costruito la propria forza militare basandosi principalmente sulla superiorità aerea, sulle operazioni di terra, sull'intelligence e sulla supremazia tecnologica; ora inizia a considerare il mare non più solo come una geografia da proteggere lungo le proprie coste, ma come uno degli elementi fondamentali della sua sicurezza nazionale, della continuità economica e della proiezione di potenza regionale. Sebbene Israele disponga di una significativa capacità militare in termini di forze aeree e terrestri nel suo immediato circondario, non è uno Stato in grado di generare lo stesso livello di potenza in mare, specialmente su lunghe distanze e in operazioni prolungate. È proprio questo squilibrio strategico a rendere le dichiarazioni di Netanyahu significative.

Netanyahu, durante una visita alla base navale di Ashdod insieme al Ministro della Difesa Katz, ha citato gli sviluppi nello Stretto di Hormuz e a Bab el-Mandeb come esempi del fatto che i mari si sono trasformati in uno dei principali teatri di conflitto internazionale. Sottolineando che le aree marittime, i porti e il traffico marittimo di Israele nel Mediterraneo sono sotto minaccia, ha menzionato il sesto sottomarino, l'INS Drakon, costruito in Germania, e ha annunciato che la marina ha bisogno di più sottomarini, navi da guerra di superficie e altri mezzi di guerra navale. La parte più degna di nota del suo discorso è stata l'obiettivo di rendere Israele uno dei paesi leader al mondo nella guerra di superficie e sottomarina.

Sarebbe riduttivo considerare queste dichiarazioni solo come un programma di difesa volto all'acquisizione di nuove navi da guerra e sottomarini. Il crescente dibattito sulla potenza navale negli ambienti di sicurezza, negli istituti di ricerca strategica e tra i commentatori militari israeliani indica una ricerca volta a estendere la tradizionale concezione di sicurezza basata su aria e terra alla dimensione marittima. Tuttavia, occorre fare una distinzione fondamentale: possedere una marina forte, ovvero una potenza navale militare, non è la stessa cosa che possedere una potenza marittima completa.

Israele ha una capacità limitata di mantenere una presenza costante in mare, specialmente in regioni lontane dalle proprie coste, di proteggere le linee di comunicazione marittima e di proiettare potenza dal mare. Al contrario, è un paese che realizza circa il 99% del suo commercio estero via mare, la cui dipendenza dalle risorse offshore nel Mediterraneo orientale per la sicurezza energetica è in aumento e che possiede una profondità strategica estremamente limitata. Pertanto, esiste una discrepanza significativa e molto seria tra la dipendenza economica e strategica di Israele dal mare e la potenza navale in grado di garantire tale dipendenza.

Gli attacchi di Ansar Allah yemeniti contro il trasporto marittimo israeliano nel Mar Rosso, la pressione esercitata dall'Iran nello Stretto di Hormuz e il mutamento degli equilibri militari nel Mediterraneo orientale hanno reso questa discrepanza più visibile. Il porto di Eilat, che si affaccia sul Mar Rosso, è diventato di fatto inoperativo negli ultimi anni a causa della perdita di traffico marittimo causata dagli attacchi Houthi. D'altra parte, Israele ha utilizzato intensamente la propria potenza di fuoco navale sui fronti palestinese e libanese, effettuando blocchi navali, bombardamenti costieri e operazioni di forze speciali dal mare. In particolare, l'uso sproporzionato e incontrollato della forza da parte della marina israeliana contro obiettivi civili disarmati, come nel caso dell'incursione della Mavi Marmara nel 2010, e la sua capacità di rimanere immune da responsabilità e sanzioni penali, è diventato uno degli esempi più evidenti dei dibattiti sul diritto internazionale. Tuttavia, l'uso della superiorità militare lungo le coste vicine e la creazione di una potenza navale in grado di proteggere costantemente gli interessi nazionali nei mari lontani richiedono capacità diverse.

Il vero problema di Israele emerge proprio qui. Lo sviluppo della potenza navale non è possibile solo aumentando il numero di navi da guerra, sottomarini e sistemi missilistici. La potenza marittima è una capacità olistica formata da geografia, porti, flotta mercantile, cantieri navali, industria cantieristica, tecnologie marine, scienze marine, diritto marittimo, istruzione marittima, economia marittima e cultura marittima. La marittimizzazione di uno Stato non dipende solo dalle scelte militari del governo, ma anche dall'adozione del mare da parte della società come spazio di vita economico, scientifico, culturale e strategico. La misura in cui l'attuale infrastruttura marittima e il bagaglio marittimo sociale di Israele possano sostenere questa trasformazione è un tema che deve essere ulteriormente esaminato.

La domanda fondamentale è se Israele abbia il potenziale per trasformarsi in uno Stato marittimo che ha sviluppato tutti gli elementi della potenza marittima, andando oltre il semplice possesso di una forte marina costiera. La risposta a questa domanda è importante non solo per comprendere la futura capacità militare di Israele, ma anche per capire i nuovi equilibri di potere che potrebbero emergere nel Mediterraneo orientale e nei mari circostanti la Turchia.

LIMITAZIONI DELLA GEOGRAFIA

Israele ha una linea costiera totale di 204 chilometri, di cui circa 190 chilometri sul Mediterraneo e 14 chilometri sul Golfo di Aqaba nel Mar Rosso. Nonostante la lunghezza limitata delle sue coste, la caratteristica più importante della sua geografia marittima è l'apertura verso due bacini marittimi strategici distinti. A ovest, ha accesso all'Europa e all'Atlantico attraverso il Mediterraneo; a sud, ha accesso all'Asia attraverso il Mar Rosso, Bab el-Mandeb e l'Oceano Indiano tramite il porto di Eilat. Tuttavia, non esiste un collegamento costiero diretto tra questi due fronti marittimi. Il trasporto marittimo tra il Mediterraneo e il Mar Rosso dipende dal Canale di Suez; l'accesso all'Oceano Indiano da sud dipende dallo Stretto di Bab el-Mandeb, controllato dallo Yemen e da Gibuti/Somalia; l'accesso all'Oceano Atlantico dipende dallo Stretto di Gibilterra, controllato dal Marocco e dalla Spagna/Regno Unito. Inoltre, sebbene la posizione di Israele nel Mediterraneo orientale offra vicinanza all'approccio settentrionale del Canale di Suez, non consente un controllo geografico diretto sui passaggi marittimi intorno a Cipro, Rodi e Creta.

Per questo motivo, per Israele, Hormuz, Bab el-Mandeb, il Mar Rosso, Suez, Gibilterra e il Mediterraneo orientale non sono aree marittime indipendenti, ma parti di un sistema di trasporto marittimo strategico che si influenza a vicenda in termini di sicurezza energetica, commercio estero e operazioni militari.

È per questo motivo che è importante che il Primo Ministro Netanyahu, nel suo discorso del 4 ottobre, abbia menzionato Hormuz e Bab el-Mandeb insieme, affermando che i mari si sono trasformati in un campo di battaglia internazionale. Ciò dimostra che Israele non vede più la sicurezza marittima limitata alla sola difesa costiera, ma considera la protezione delle linee di trasporto nei mari lontani come una questione di sicurezza nazionale. La limitazione principale di questo orientamento è la breve linea costiera di Israele, le due aree marittime geopolitiche separate e il controllo limitato sugli stretti strategici. È possibile vedere la ricerca di Israele di superare le limitazioni strategiche derivanti dalla sua geografia nel rafforzamento della sua presenza militare, economica e finanziaria sull'isola di Cipro, nella cooperazione strategica sviluppata con la Grecia e nella mossa diplomatica verso il riconoscimento del Somaliland.

DALLA DIFESA COSTIERA ALLA POTENZA NAVALE STRATEGICA

La Marina israeliana, sin dalla sua fondazione, si è concentrata principalmente sulla difesa costiera, sulla sicurezza portuale, sul blocco navale e su missioni operative nelle aree marittime vicine, ma negli ultimi anni ha ampliato il suo campo di responsabilità con compiti come operazioni sottomarine, protezione degli impianti energetici offshore, sicurezza delle linee di trasporto marittimo, difesa missilistica e proiezione di potenza nei mari lontani. Secondo fonti aperte, al 2026 risulta avere una struttura di forza composta da 6 sottomarini, 7 corvette, 28 motovedette e vari elementi ausiliari. La base principale della marina è Haifa, mentre Ashdod è la base operativa nella parte meridionale del Mediterraneo ed Eilat nel Mar Rosso.

Mentre la spina dorsale della forza sottomarina è costituita dai sottomarini classe Dolphin costruiti in Germania, il numero di sottomarini ha raggiunto quota sei con l'INS Drakon, dotato di propulsione indipendente dall'aria (AIP), consegnato nel settembre 2026. Il Drakon, con un dislocamento di circa 2.600 tonnellate, è il più grande sottomarino di Israele. Si prevede che i tre nuovi sottomarini classe Dakar, la cui produzione è iniziata in Germania, sostituiranno la prima generazione classe Dolphin negli anni 2030. Le valutazioni strategiche secondo cui i sottomarini israeliani possiedono una capacità di secondo colpo nucleare si sono ormai trasformate da percezione a fatto.

Il nucleo moderno della forza di superficie della Marina israeliana è costituito dalle quattro corvette Sa'ar 6 costruite in Germania. Queste navi, con un dislocamento di circa 2.000 tonnellate, sono dotate di radar avanzati di fabbricazione israeliana, missili antinave Gabriel 5 e moderni sistemi di difesa aerea. Le corvette classe Sa'ar 6 sono considerate tra le navi da guerra di superficie più pesantemente armate al mondo in termini di densità di sistemi d'arma trasportati per tonnellata. Israele ha adottato un concetto di design che fornisce elevata potenza di fuoco, sistemi elettronici avanzati e difesa aerea multistrato su navi relativamente piccole invece che su piattaforme di grande tonnellaggio. Tuttavia, l'elevata dotazione tecnologica non garantisce la sicurezza assoluta delle navi da guerra israeliane contro le minacce asimmetriche. Infatti, il 14 luglio 2006, durante la guerra del Libano, la corvetta classe Sa'ar 5 INS Hanit della Marina israeliana fu colpita al largo di Beirut da un missile antinave, valutato come appartenente alla famiglia C-802 di design cinese, lanciato da Hezbollah; quattro marinai persero la vita e la nave subì gravi danni.

D'altra parte, Israele mira ad aumentare la produzione di piattaforme nazionali con le cinque navi da guerra classe Reshef la cui costruzione è iniziata presso il cantiere navale Israel Shipyards di Haifa. L'entrata in servizio delle navi da sbarco INS Nahshon e INS Komemiyut, costruite negli Stati Uniti, dimostra che Israele sta investendo nuovamente in operazioni anfibie e capacità di supporto logistico dal mare dopo circa trent'anni.

In conclusione, sebbene Israele possieda una marina in grado di fornire elevata potenza di fuoco e superiorità tecnologica nelle aree marittime vicine e di sostenere la propria deterrenza strategica con i sottomarini, non ha ancora raggiunto una potenza navale integrata in grado di proteggere costantemente le linee di trasporto marittimo che si estendono da Gibilterra a Bab el-Mandeb, di condurre operazioni prolungate nei mari lontani e di compensare rapidamente le perdite con la propria infrastruttura industriale quando necessario. Alla base della nuova ricerca di potenza navale di Netanyahu c'è proprio il superamento di questo gap di capacità.

CAPACITÀ DI COSTRUZIONE NAVALE E RIPARAZIONE DEI DANNI DI GUERRA DEI CANTIERI ISRAELIANI

La debolezza strutturale fondamentale dell'industria della difesa navale israeliana è lo squilibrio tra la capacità di sviluppare sistemi d'arma ed elettronici basati su tecnologie avanzate e la capacità di costruzione, bacino di carenaggio e riparazione di gravi danni delle grandi navi da guerra. Israele, che possiede una significativa competenza tecnologica in radar, missili, guerra elettronica, comando e controllo e sistemi senza pilota, mantiene la sua dipendenza dai cantieri navali stranieri per la costruzione di grandi navi da guerra di superficie e sottomarini. Il fatto che le corvette Sa'ar 6 e i sottomarini classe Dolphin siano stati costruiti in Germania e le nuove navi da sbarco negli Stati Uniti sono prove concrete di questa dipendenza.

Uno dei settori in cui spicca la competenza tecnologica di Israele sono i sistemi marittimi senza pilota. Il veicolo di superficie senza pilota Seagull sviluppato da Elbit e il veicolo subacqueo autonomo BlueWhale sviluppato da Israel Aerospace Industries (IAI) sono esempi importanti per missioni di guerra antisommergibile, contromisure mine, ricognizione, sorveglianza e intelligence. Questi sistemi riflettono l'approccio di Israele di bilanciare la limitata capacità di personale e piattaforme con soluzioni ad alta intensità tecnologica. Tuttavia, queste capacità basate sull'alta tecnologia non sostituiscono l'infrastruttura dell'industria pesante necessaria per la costruzione e la riparazione di grandi piattaforme.

Israele ha gravi carenze nel bacino di carenaggio delle navi. Ad esempio, in caso di gravi danni subacquei a una petroliera da 30.000 tonnellate, non è possibile metterla in bacino. Israel Shipyards a Haifa possiede un'infrastruttura significativa per la costruzione, la manutenzione e la riparazione di piattaforme delle dimensioni di motovedette, navi pattuglia e corvette, con un sistema di sollevamento navi con capacità di circa 3.000 tonnellate, officine di manutenzione e impianti di produzione. Tuttavia, questa capacità è limitata per quanto riguarda il bacino di carenaggio di navi mercantili di grande tonnellaggio o la riparazione simultanea di più piattaforme militari che hanno subito gravi danni di guerra. La necessità di supporto del produttore per le riparazioni avanzate dello scafo e dei sistemi delle corvette di costruzione americana e tedesca e dei sottomarini di costruzione tedesca crea anche una dipendenza significativa in termini di tempi di riparazione in tempo di guerra. La concentrazione delle principali strutture industriali navali e della marina israeliana intorno ad Haifa crea rischi aggiuntivi per la continuità delle attività di produzione, manutenzione e riparazione in una guerra ad alta intensità.

In conclusione, Israele è una potenza navale in grado di equipaggiare le proprie navi da guerra con sistemi d'arma ed elettronici avanzati, ma che mantiene la sua dipendenza dall'estero nella costruzione di grandi piattaforme e che deve affrontare limitazioni significative in termini di capacità di riparazione di gravi danni. In particolare, in una guerra navale prolungata e ad alta intensità, ciò che è decisivo non sono solo le capacità di combattimento delle navi esistenti. Il tempo necessario per rimettere in servizio le navi danneggiate, la capacità dei cantieri navali di continuare le proprie attività in condizioni di guerra e la velocità con cui le piattaforme perse possono essere sostituite sono gli elementi fondamentali che determinano la sostenibilità della potenza navale. Sotto questo aspetto, la sofisticazione tecnologica dell'industria della difesa navale israeliana non elimina completamente le sue limitazioni strutturali nell'infrastruttura di costruzione e riparazione navale.

MODELLO DI GUARDIA COSTIERA?

In Israele non esiste un Comando della Guardia Costiera indipendente, ampiamente organizzato e autorizzato a livello nazionale nel senso inteso in Turchia. I compiti relativi alla sicurezza marittima, alla protezione della vita in mare, alla ricerca e soccorso, all'ispezione portuale e alla protezione dell'ambiente marino sono condivisi tra le forze navali, la polizia marittima, le autorità portuali e l'Amministrazione marittima e portuale dipendente dal Ministero dei Trasporti. Questa amministrazione è responsabile dei registri delle navi e dei marittimi, dell'idoneità alla navigazione, del controllo dello Stato di approdo, della licenza delle piccole imbarcazioni, del traffico marittimo e dell'applicazione della legislazione marittima internazionale.

Il Centro di coordinamento per la ricerca e il soccorso marittimo di Haifa opera su base 24 ore su 24, coordinando gli interventi in caso di incidenti marittimi e chiamate di soccorso. Pertanto, sebbene in Israele esistano istituzioni di gestione marittima civile e di sicurezza marittima, una parte significativa dei compiti di polizia e sicurezza in mare viene svolta direttamente all'interno della struttura militare.

Questo modello è diverso dall'approccio di guardia costiera adottato da molti Stati marittimi, inclusa la Turchia. In compiti come la sicurezza della vita e dei beni in mare, il mantenimento dell'ordine pubblico, la lotta al contrabbando, la protezione dell'ambiente marino e le attività di ricerca e soccorso, ciò che è essenziale non è tanto l'approccio di operazione militare, quanto il diritto di polizia, la sicurezza marittima, la proporzionalità e, se necessario, l'uso graduale della forza.

In Israele, invece, il fatto che la sicurezza marittima sia gestita in gran parte dalla marina aumenta l'impatto della valutazione della minaccia militare sulle attività marittime civili. Esempi di ciò sono il blocco navale al largo di Gaza, gli interventi contro i pescatori palestinesi e il fermo di navi civili straniere, dove la marina assume un ruolo diretto. Questa situazione porta all'esecuzione da parte delle forze militari di alcune attività che in condizioni normali potrebbero essere svolte dalla guardia costiera o dalle unità di polizia marittima. Pertanto, l'indebolimento della distinzione tra sicurezza e protezione in mare mette in primo piano l'uso della forza militare nelle relazioni con i marittimi civili.

Uno degli esempi più eclatanti di questo approccio è l'incursione della Mavi Marmara avvenuta in acque internazionali il 31 maggio 2010. A seguito dell'intervento dei commando navali israeliani con elicotteri e motoscafi contro la nave civile che trasportava aiuti umanitari a Gaza, dieci persone hanno perso la vita. L'evento ha portato al centro dei dibattiti internazionali i limiti legali dell'uso della forza militare contro i mezzi marittimi civili e la proporzionalità dell'intervento. L'intervento, difeso da Israele per ragioni di sicurezza, è stato ritenuto illegale dalla commissione d'inchiesta del Consiglio per i diritti umani dell'ONU, e il Panel Palmer istituito dal Segretario generale dell'ONU ha valutato la forza utilizzata nell'intervento come eccessiva e non ragionevole.

Il tema su cui soffermarsi qui non è solo l'organizzazione istituzionale. La guardia costiera costituisce un'importante interfaccia legale e istituzionale tra la forza militare e la società marittima civile negli Stati marittimi moderni. È rappresentante tanto dell'uso dell'autorità in mare quanto della cultura professionale marittima, della cooperazione internazionale, della proporzionalità e, se necessario, della finezza diplomatica. La forza di uno Stato marittimo non dovrebbe essere misurata solo dalla sua capacità di usare le armi in mare, ma anche dalla sua capacità di mantenere l'ordine senza usare le armi, di proteggere i diritti dei marittimi civili e di stabilire relazioni basate sulla fiducia con la comunità marittima internazionale.

DIRITTO MARITTIMO E ISRAELE

Israele non è parte della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) del 1982. Tuttavia, applica le disposizioni della convenzione nell'ambito del diritto consuetudinario. Utilizza questo quadro giuridico nelle sue applicazioni relative alle zone di giurisdizione marittima. Esempi concreti di ciò sono l'accordo di delimitazione della ZEE firmato con l'amministrazione greco-cipriota il 17 dicembre 2010 e la delimitazione marittima effettuata con il Libano il 27 ottobre 2022 con la mediazione degli Stati Uniti. Mentre nel primo accordo è stato adottato l'approccio della linea mediana, il secondo regolamento ha fornito un compromesso economico e politico per lo sviluppo dei giacimenti di gas naturale di Karish e Qana tra due Stati che non hanno relazioni diplomatiche. In questo modo, Israele ha inserito le sue zone di giurisdizione marittima e i suoi interessi energetici nel Mediterraneo orientale in un quadro giuridico, beneficiando dei principi dell'UNCLOS che hanno acquisito il carattere di diritto consuetudinario, di cui non è parte.

Tuttavia, sarebbe riduttivo valutare l'approccio di Israele al diritto marittimo solo attraverso questi accordi. In particolare, il blocco di Gaza e gli interventi contro navi civili in acque internazionali sono prove concrete che Israele non riconosce il diritto nelle sue applicazioni riguardanti l'uso della forza in mare e la libertà di navigazione.

L'approccio di Israele al diritto marittimo mostra in questo senso una natura completamente orientata agli interessi. Mentre beneficia del diritto consuetudinario internazionale nella delimitazione delle zone di giurisdizione marittima, nello sfruttamento delle risorse di gas naturale e nella garanzia dei diritti economici, non riconosce il diritto in materia di uso della forza militare in mare e di intervento nel trasporto marittimo civile.

FLOTTA MERCANTILE E PORTI: DIPENDENZA DAL MARE E VULNERABILITÀ STRATEGICA

La flotta mercantile di proprietà israeliana, composta da circa 60 navi nel 2025 e con una capacità di trasporto di 2,56 milioni di DWT secondo i dati del 2024, è piuttosto limitata se confrontata con l'elevata dipendenza del commercio estero del paese dal trasporto marittimo. Le navi battenti bandiera straniera e a noleggio svolgono un ruolo importante nel trasporto marittimo legato a Israele. Israele è un paese che realizza circa il 99% del suo commercio estero in termini di tonnellaggio via mare, ma che non possiede una flotta mercantile nazionale di dimensioni tali da coprire questa dipendenza. I centri principali del commercio marittimo sono i porti di Haifa e Ashdod sulla costa mediterranea. I moderni terminal container entrati in servizio in questi due porti dal 2021 hanno aumentato significativamente la capacità di commercio marittimo di Israele. Il terminal Bayport di Haifa è gestito dal gruppo cinese Shanghai International Group. Nei porti israeliani sono stati movimentati circa 3,45 milioni di TEU di container nel 2025.

La compagnia più importante nel commercio marittimo di Israele è ZIM, che opera nel trasporto container globale. Tuttavia, le navi gestite da ZIM, fondata nel 1945, non devono essere confuse con la flotta mercantile nazionale di Israele. Mentre la compagnia gestiva 128 navi alla fine del 2025, ne possedeva solo 16; le restanti 112 navi erano a noleggio. ZIM, con una capacità di trasporto di circa 708 mila TEU, pur possedendo una forte rete logistica internazionale, fornisce la maggior parte della sua capacità navale da armatori stranieri. Questa situazione aumenta la dipendenza di Israele dagli armatori stranieri, dalle compagnie di assicurazione e dal mercato internazionale del noleggio in periodi di guerra e crisi.

L'esempio più concreto di questa debolezza si è verificato a Eilat, l'unico porto di Israele che si affaccia sul Mar Rosso. A seguito degli attacchi di Ansar Allah contro il trasporto marittimo a Bab el-Mandeb e nel Mar Rosso dopo il 2023, il numero di navi che hanno fatto scalo a Eilat è sceso da circa 134 nel 2023 a 16 nel 2024, le importazioni di automobili del porto si sono completamente fermate e i suoi ricavi sono diminuiti di circa l'80%. Inoltre, per questo non è stato necessario occupare direttamente il porto o distruggerlo fisicamente. L'allontanamento degli armatori e degli assicuratori dalla regione a causa dei crescenti rischi per la sicurezza ha reso il porto in gran parte inoperativo dal punto di vista economico. D'altra parte, secondo la Banca Centrale di Israele, l'utilizzo della rotta del Capo di Buona Speranza nel trasporto marittimo dalla Cina a Israele aumenta la distanza di circa il 114%. L'esempio di Eilat dimostra che per interrompere il trasporto marittimo non è necessariamente necessario prendere il controllo del mare, e che la creazione di un livello sufficiente di minaccia e rischio assicurativo può avere conseguenze strategiche.

Israele è integrato nel sistema internazionale di riassicurazione e P&I nel campo delle assicurazioni marittime. Gli attacchi Houthi nel Mar Rosso hanno anche rivelato l'importanza che l'assicurazione contro i rischi di guerra riveste per il commercio marittimo israeliano.

In definitiva, sebbene Israele possieda un'infrastruttura portuale avanzata e un'importante compagnia nel trasporto container globale, è lontano dalla capacità di garantire il trasporto marittimo con la propria flotta nazionale. La dipendenza di Israele dal commercio marittimo è elevata, mentre la capacità di mantenere e proteggere questo commercio con i propri mezzi è limitata. Uno dei motivi economici e strategici fondamentali dietro l'obiettivo di Netanyahu di accrescere la potenza navale è proprio questo squilibrio strutturale.

ENERGIA OFFSHORE: LA CRESCENTE IMPORTANZA STRATEGICA DEI MARI

Uno dei motivi importanti della trasformazione nella strategia marittima di Israele sono le risorse di gas naturale scoperte nel Mediterraneo orientale. In Israele, che possiede riserve di gas naturale di circa 850 miliardi di metri cubi, Tamar ha iniziato la produzione nel 2013, Leviathan nel 2020 e Karish nel 2022. Israele consuma gran parte dei circa 27 miliardi di metri cubi di gas prodotti nel 2024 sul mercato interno. Il gas naturale copre oltre il 70% della produzione elettrica del paese. Il gas rimanente viene esportato principalmente in Egitto e Giordania. In questo contesto, l'esportazione di gas di Israele verso l'Egitto è uno sviluppo importante nella geopolitica energetica del Mediterraneo orientale. Nell'agosto 2025 è stato annunciato un accordo da 35 miliardi di dollari che copre la vendita di ulteriori 130 miliardi di metri cubi di gas dal giacimento di Leviathan all'Egitto. Il gas israeliano viene consumato in Egitto o può essere trasportato sui mercati internazionali dagli impianti GNL di Idku e Damietta. Così, l'Egitto sta diventando un centro importante per l'accesso del gas israeliano all'Europa. Un corridoio energetico simile si sta sviluppando anche tra l'amministrazione greco-cipriota e l'Egitto. Mentre è previsto che l'italiana ENI e la francese Total esportino il gas dell'amministrazione greco-cipriota dal giacimento di Kronos attraverso l'Egitto, anche la compagnia americana ExxonMobil sta lavorando al trasporto del gas che sarà estratto dai giacimenti di Glavkos e Pegasus dell'amministrazione greco-cipriota verso l'Egitto. In questo modo, si sta formando una nuova rete energetica regionale tra Israele, l'amministrazione greco-cipriota e l'Egitto con la partecipazione di compagnie americane ed europee. Questa situazione influenza la geopolitica del Mediterraneo in generale. Uno dei motivi per cui l'Egitto si trova nel blocco anti-turco con l'amministrazione greco-cipriota, la Grecia e Israele nel Mediterraneo orientale è la sua dipendenza da Israele per l'energia.

Tutti questi sviluppi hanno aumentato la dipendenza economica e strategica di Israele dai mari. La protezione dei giacimenti di Tamar, Leviathan e Karish, degli oleodotti sottomarini e degli impianti costieri è entrata tra i compiti prioritari della marina. Anche l'equipaggiamento delle corvette Sa'ar 6 costruite in Germania con sistemi avanzati di difesa aerea e sorveglianza è il risultato di questa necessità.

ISTRUZIONE MARITTIMA, SCIENZA E INFRASTRUTTURA CULTURALE DI ISRAELE

Israele è membro dell'IMO dal 1952 e, sebbene non sia parte dell'UNCLOS, è ampiamente integrato nelle normative marittime internazionali. Nell'istruzione marittima spicca il College Marittimo di Acri, fondato nel 1938, mentre nella ricerca scientifica spiccano l'Università di Haifa, il Technion e l'Istituto di Ricerca Oceanografica e Limnologica di Israele. Queste istituzioni creano un'importante infrastruttura accademica e tecnologica nei campi delle tecnologie marine, oceanografia, ingegneria navale, sistemi subacquei e strategia marittima. In particolare, la relazione tra le scienze marine e l'industria della difesa è uno dei punti di forza di Israele. Al contrario, la flotta di pesca nel Mediterraneo, composta da circa 350 imbarcazioni, è piuttosto limitata. Nonostante l'elevato consumo di prodotti ittici, esiste una dipendenza dalle importazioni nella produzione. Sebbene l'infrastruttura per porti turistici e nautica sia su scala ridotta rispetto alla Turchia, sono stati ottenuti successi internazionali nella vela e nel windsurf. I musei marittimi di Haifa creano una memoria marittima nazionale collegando la storia marittima all'immigrazione ebraica, alla fondazione dello Stato e allo sviluppo della marina. L'editoria marittima si basa principalmente su fonti digitali e accademiche.

CONCLUSIONE: ISRAELE PUÒ ESSERE UNO STATO MARITTIMO?

Quando tutti gli elementi che costituiscono la potenza marittima di Israele vengono valutati insieme, il risultato fondamentale che emerge è che, nonostante l'elevato grado di dipendenza dal mare, è uno Stato che non ha sviluppato la propria potenza marittima nella stessa misura. Israele ha acquisito capacità importanti nelle tecnologie di difesa avanzate, nei sistemi missilistici, nella guerra elettronica, nelle scienze marine e nell'infrastruttura energetica offshore. Tuttavia, questi successi tecnologici non sostituiscono l'infrastruttura economica, industriale, sociale e culturale necessaria affinché un paese diventi uno Stato marittimo.

La prima limitazione di Israele è la geografia. Ha una linea costiera di circa 190 chilometri nel Mediterraneo orientale, un'uscita stretta nel Golfo di Aqaba nel Mar Rosso e opzioni portuali limitate. Il fatto che il commercio marittimo sia condotto in gran parte attraverso Haifa e Ashdod, che il porto di Eilat abbia perso seriamente la sua funzionalità a causa degli attacchi Houthi e l'esposizione del trasporto marittimo alle minacce esterne rivelano questa vulnerabilità geografica. La dipendenza di Israele dai mari è elevata, ma la capacità di garantire il trasporto marittimo con i propri mezzi è limitata.

La seconda limitazione è economica e industriale. Sebbene Israele sia avanzato nell'alta tecnologia e nell'elettronica per la difesa, è dipendente dall'estero nella costruzione di grandi navi da guerra e sottomarini. La flotta mercantile nazionale, l'industria cantieristica, i cantieri navali e l'infrastruttura di riparazione dei danni di guerra non hanno raggiunto una dimensione proporzionata alla dipendenza del paese dal commercio marittimo. La struttura dell'economia israeliana, basata su tecnologia, finanza e servizi, limita anche la creazione di un'industria marittima su larga scala. Ciò che è decisivo per la sostenibilità della potenza navale non è solo possedere moderne navi da guerra, ma essere in grado di costruire queste navi, ripararle, compensare le perdite e mantenere il commercio marittimo ininterrotto.

La terza e più profonda limitazione è nella struttura storica e socioculturale. Il processo di statualizzazione di Israele, a differenza degli storici Stati marittimi, è stato modellato essenzialmente attorno alla sicurezza basata sulla terra, agli insediamenti e ai problemi di confine. Nella sua memoria sociale e nella cultura della sicurezza, le forze di terra, la potenza aerea e l'intelligence occupano una posizione determinante. Nonostante gli sviluppi nell'istruzione marittima, nelle scienze marine e negli sport acquatici, la marittimità non si è ancora trasformata in una struttura culturale radicata che si diffonde in ampi segmenti della società e che integra la produzione economica e la strategia nazionale. Qui non si tratta di caratteristiche biologiche immutabili, ma di modelli di comportamento sociali e strategici formatisi nel processo storico.

Le dichiarazioni di Netanyahu del 4 ottobre 2026, che mettono in risalto la superiorità navale, mostrano che l'importanza attribuita alla dimensione marittima nella concezione di sicurezza di Israele è aumentata. Tuttavia, il rafforzamento della marina e la vera marittimizzazione di uno Stato non sono la stessa cosa. Essere uno Stato marittimo richiede la creazione di una potenza sostenibile e che si alimenti a vicenda in tutti i settori, dalla flotta mercantile ai cantieri navali, dalla pesca alle scienze marine, dai porti alla cultura marittima.

In conclusione, Israele, considerando le attuali limitazioni geografiche, la struttura storica e socioculturale, le priorità economiche e le dipendenze esterne nell'industria marittima, non possiede le condizioni per trasformarsi in una potenza marittima completa e indipendente nel senso classico nel prossimo futuro. Tuttavia, è possibile che sviluppi una marina regionale tecnologicamente avanzata, limitata ma efficace. Anche questa situazione crea la contraddizione fondamentale di Israele nei mari. La capacità marittima nazionale olistica di Israele, la cui dipendenza economica e strategica dai mari aumenta gradualmente, non si sta sviluppando alla stessa velocità. Israele può aumentare la potenza della sua marina, ma non sembra possibile che colmi in breve tempo il divario strutturale tra la potenza navale e la potenza marittima nazionale.

Israele è consapevole di queste debolezze strutturali nella sua potenza marittima. Per questo motivo, non cerca di garantire la sicurezza marittima solo con la propria marina, ma mira ad espandere la sua sfera di influenza lungo le rotte di trasporto marittimo strategico attraverso amministrazioni e partnership a lui vicine. Le coste del Nord Africa che si estendono dal Marocco alla Libia a ovest, il Somaliland, Bab el-Mandeb, Socotra e l'area intorno al Mar Rosso a est sono importanti sotto questo aspetto.

Anche le strette relazioni che Israele ha sviluppato con la Grecia e l'amministrazione greco-cipriota dovrebbero essere valutate nello stesso quadro strategico. Per Israele, la Grecia è un partner importante nei collegamenti di trasporto marittimo ed energia che si estendono dal Mediterraneo orientale all'Egeo e all'Europa; l'amministrazione greco-cipriota, con la sua vicinanza geografica, i porti, gli aeroporti e l'infrastruttura energetica, è in una posizione in grado di fornire profondità strategica. La cooperazione tripartita in materia di difesa, le esercitazioni congiunte, i regolamenti di sicurezza marittima e progetti come il Great Sea Interconnector (GSI) sono elementi concreti di queste relazioni. Inoltre, le politiche della Turchia riguardanti la potenza navale e le zone di giurisdizione marittima nel Mediterraneo orientale sono un fattore importante nella valutazione delle relazioni strategiche che Israele ha sviluppato con questi due paesi. È ormai diventato una politica aperta che questa cooperazione abbia una dimensione di bilanciamento anti-turco. In definitiva, Israele cerca di completare la profondità strategica che la sua geografia e la sua capacità marittima non possono fornire con partnership politiche, militari, energetiche e di intelligence che si estendono dal Mediterraneo orientale al Mar Rosso. Tuttavia, questo approccio basato su partnership esterne non sostituisce una potenza marittima nazionale indipendente e sostenibile.