È emerso il rapporto preliminare dei periti redatto nell'ambito dell'inchiesta sulla collisione tra le navi mercantili battenti bandiera turca “Alsu” e “Tuğberk İmamoğlu” al largo di Silivri. Il rapporto valuta che l'incidente sia stato causato da “carenze bilaterali in plancia”, perdita di consapevolezza situazionale e manovre contrarie agli accordi radio.
L'inchiesta, condotta dalla Procura della Repubblica di Silivri, prosegue in merito all'incidente avvenuto il 2 settembre intorno alle 03:13 lungo la corsia di separazione del traffico del Mar di Marmara. Nella collisione, avvenuta a circa 18 miglia nautiche a sud di Silivri, la nave “Tuğberk İmamoğlu”, che trasportava rotoli di lamiera e tondini per cemento armato da Kocaeli ad Aliağa, ha subito danni sul lato sinistro ed è affondata in breve tempo. Non è ancora possibile raggiungere i 10 membri dell'equipaggio della nave.
Il collegio peritale ha esaminato i dati limitati di riproduzione ECDIS ottenuti dalla nave “Alsu”, i registri di bordo, le testimonianze dei marittimi e i rapporti forniti dal Comando della Guardia Costiera e dalla Direzione Generale per la Sicurezza Costiera. Nel rapporto preliminare si osserva che al momento dell'incidente la visibilità era di circa 6 miglia nautiche e che non sono stati riscontrati fattori naturali esterni, come nebbia, foschia, rovesci o correnti intense, che avrebbero potuto limitare le manovre.
PRINCIPALI RILEVAZIONI DEL RAPPORTO
Secondo il rapporto, sono state riscontrate gravi violazioni nell'organizzazione della sicurezza della navigazione in plancia sul lato della “Alsu”. È stato precisato che al momento dell'incidente in plancia si trovava solo il secondo ufficiale Murat Evciman, che Evciman si era imbarcato sulla nave solo il giorno precedente e che quello in questione era il suo primo turno di guardia su tale imbarcazione. L'assenza di una vedetta, di un tirocinante o di un timoniere in plancia è stata annoverata tra i fattori che hanno ridotto la consapevolezza situazionale.
Il rapporto riferisce che il capitano Ahmet Erarslan non si trovava in plancia durante l'incidente, che stava dormendo nella sua cabina e che è salito in plancia circa 7-10 minuti dopo la collisione. È stato valutato che gli standard di guardia previsti dal Manuale di Navigazione Sicura della stessa “Alsu” non sono stati rispettati, riscontrando quindi una carenza operativa e sistemica.
Per quanto riguarda la “Tuğberk İmamoğlu”, è stato indicato che il dispositivo AIS potrebbe essere stato spento, guasto o non funzionante correttamente a causa di un intervento esterno. Il rapporto afferma che, per questo motivo, la nave navigava nella zona come una “nave fantasma” rispetto alle altre imbarcazioni e alle stazioni di monitoraggio del traffico, e che la “Alsu” è riuscita a rilevare il bersaglio come eco radar solo a una distanza di 1,8 miglia nautiche.
Nell'esame preliminare, è stato riferito che l'ufficiale di guardia della “Alsu” ha dichiarato di aver stabilito un contatto radio con l'altra nave tramite il canale VHF 16 e di aver ricevuto la richiesta di “virare a sinistra”. Tuttavia, secondo il rapporto, la “Tuğberk İmamoğlu”, negli ultimi 0,5 miglia, ha virato a dritta in modo contrario a tale accordo. Questa manovra è stata valutata come la colpa operativa che ha fisicamente innescato la collisione.
Il rapporto peritale indica inoltre che la mancata esecuzione di manovre di riduzione della velocità, come l'arresto anticipato dei motori o l'inversione di marcia, da parte della “Alsu” potrebbe aver aumentato la violenza dell'impatto. È stato notato che, dopo la collisione, sulla “Alsu” non si sono verificati danni maggiori tali da impedire la navigazione o causare infiltrazioni d'acqua, a parte lievi graffi sulla fiancata di dritta.
È stato riferito che durante le operazioni di ricerca e soccorso sono state trovate in mare, vuote, le zattere di salvataggio e la scialuppa a caduta libera appartenenti alla “Tuğberk İmamoğlu”. È stato sottolineato che il motivo per cui la nave sia affondata così rapidamente dopo la collisione non è ancora stato accertato e che è necessario esaminare documenti aggiuntivi come lo spostamento del carico, le carenze nell'ancoraggio del carico, il piano di carico, i calcoli di stabilità e le registrazioni delle telecamere.
Il rapporto afferma che, per far emergere la verità materiale senza lasciare spazio a dubbi, è una necessità tecnica acquisire agli atti le registrazioni audio radio VHF, le registrazioni radar e video estese del VTS, i documenti di carico della “Tuğberk İmamoğlu” e le registrazioni delle telecamere esterne della “Alsu”.
Fonte della notizia: 12punto
