L'analisi dell'ex comandante SAS Alp Lüleci... La pressione esercitata sugli equipaggi dagli attacchi alle navi commerciali: concentrarsi sul dettaglio

Negli ultimi giorni si è scritto e discusso molto riguardo agli attacchi alle petroliere commerciali. Esistono figure istituzionali di grande valore, esperte del settore e con una vita trascorsa in mare, capaci di valutare gli eventi da una prospettiva geopolitica e geostrategica, che cercano di guidare le autorità proponendo tabelle di marcia alternative e misure di sicurezza da adottare immediatamente. Il mio comandante, l'ammiraglio Cem Gürdeniz, e alcuni decani della marineria, di cui non ritengo opportuno fare i nomi qui per via delle loro posizioni politiche, sono tra questi. Credo che prestare attenzione alla prospettiva da loro delineata possa generare, nel breve e medio periodo, un valore strategico, operativo e tattico maggiore rispetto all'ascolto dei tanti “esperti di strategia militare e sicurezza” che hanno un'opinione su tutto.

Se guardiamo ai dati facilmente reperibili nelle fonti aperte, senza confonderci troppo con i numeri, la Turchia è entrata nel 2025 tra i primi 10 paesi nel campionato del trasporto marittimo, che movimenta l'88% del commercio globale di merci. È ovviamente di vitale importanza concentrarsi sul “QUADRO GENERALE”, in cui vengono valutati i rischi globali, le minacce regionali e le conseguenze economiche e sociali degli attacchi. Tuttavia, nel settore del trasporto marittimo mondiale lavorano circa 2.000.000 (due milioni) di persone; se a questa cifra aggiungiamo settori come la pesca, il turismo e la cantieristica, arriviamo a circa 100.000.000 (cento milioni) di individui. Di questi, circa 150.000 (centocinquantamila) sono marittimi turchi. Insieme a tutti i settori correlati, questa cifra raggiunge circa 450.000 (quattrocentocinquantamila) cittadini turchi. Pertanto, credo sia di vitale importanza concentrarsi anche sul “DETTAGLIO” per una comunità così vasta.

Con la guerra tra Ucraina e Russia, l'opinione pubblica ha ormai familiarizzato con una serie di termini. Droni, droni kamikaze, SİHA (UCAV), İHA (UAV), ecc. Tuttavia, con gli ultimi attacchi, anche il termine “mina limpet” ha iniziato a diffondersi. Ma cos'è esattamente questa cosiddetta mina limpet?

La mina limpet è una mina da sabotaggio progettata per esplodere dopo essersi fissata allo scafo di una nave sotto la linea di galleggiamento tramite magneti, superfici adesive o ganci meccanici; può essere posizionata da sommozzatori o veicoli subacquei senza pilota con l'obiettivo di perforare, lacerare o causare infiltrazioni d'acqua. Può contenere diversi tipi di esplosivi e, come meccanismo di innesco, possono essere utilizzati timer, sensori magnetici, sistemi anti-rimozione e, sebbene più complesso, il comando a distanza. Nonostante la piccola quantità di esplosivo, crea un impatto enorme in termini di peso specifico e possiede una potenza tattica capace di cambiare il corso di un conflitto. È apparsa sulla scena operativa per la prima volta durante la Seconda Guerra Mondiale, ma è stata successivamente utilizzata da organizzazioni terroristiche come elemento di minaccia asimmetrica e strumento di guerra non convenzionale. Negli ultimi eventi, ci troviamo di fronte alla mina limpet come elemento di un'operazione ibrida sostenuta da uno Stato. Naturalmente, se pensiamo alle navi militari, in situazioni di guerra o tensione esistono molte contromisure contro queste mine nelle zone di dispersione, ma per le navi commerciali le opzioni non sono così varie. Tuttavia, pensando a tutti i marittimi che solcano i mari, indipendentemente dalla loro nazionalità o bandiera, esistono misure applicabili e sostenibili che possono essere adottate all'interno della cornice del “dettaglio”.

Possiamo elencare le misure più efficaci in termini di costi e sforzi come segue:

- Applicazione di rivestimenti e vernici speciali sulla linea di galleggiamento della nave per rendere difficile l'adesione di mine magnetiche,

- Azionamento delle eliche a intervalli irregolari mentre si è in porto o all'ancora,

- Controllo della superficie dell'acqua con luci potenti durante le ore notturne e monitoraggio delle bolle d'aria dei sommozzatori,

- Richiesta di un controllo della carena all'autorità portuale subito prima di lasciare il porto o l'ancoraggio,

- Sorveglianza ambientale con droni marini (veicoli di superficie senza pilota), veicoli marini senza pilota (SİDA) e veicoli aerei senza pilota (SİHA), identificando in anticipo l'avvicinamento di imbarcazioni civili sospette, motoscafi o veicoli subacquei e richiedendo supporto alle autorità competenti,

- Utilizzo di barriere speciali simili a quelle usate per prevenire l'inquinamento marino in porto e nelle zone di ancoraggio per proteggersi da tali veicoli,

- Utilizzo di dispositivi acustici a corto raggio (SRAD) in modelli e aree appropriate che non comportino rischi per la fauna marina,

- Pianificazione di rotte con scorta, convogli e supporto per la bonifica delle mine per le navi che navigano su rotte considerate ad “alto rischio”, come il Mar Nero, il Mediterraneo orientale, il Caspio, ecc.

In conclusione, l'adozione, l'implementazione, lo stanziamento di budget, la sostenibilità e l'efficacia di tutte queste misure non sono in realtà qualcosa che i marittimi, che si trovano all'ultimo anello dell'ecosistema marittimo all'interno della cornice del “dettaglio”, possono decidere e realizzare da soli. È molto più importante che i detentori del “quadro generale” mostrino volontà, abbiano a cuore la vita dei propri dipendenti, approccino la questione non in modo orientato al profitto ma alla vita, effettuino controlli tramite sanzioni come politica di Stato e facciano sì che la retorica del nostro bel Paese circondato dal mare su tre lati smetta di essere solo un bel discorso e diventi una realtà concreta... Ma questo argomento sarà oggetto di un altro articolo...

Fonte della notizia: 12punto