Ersin Arıoğlu e gli occhi del Tunnel Eurasia

Oggi volevo scrivere un articolo domenicale, ma non sono riuscito a mettere in ordine i pensieri che avevo in mente.

Ho voluto portare all'attenzione un argomento che avevo preparato in precedenza per una questione tecnica.

E volevo anche ricordare un grande ingegnere cresciuto nella nostra repubblica, come Ersin Arıoğlu.

Il Tunnel Eurasia dagli occhi ciechi

La costruzione del Tunnel Eurasia è stata una delle opere più difficili al mondo.

Gli ingegneri e gli appaltatori turchi sono riusciti a costruire questo tunnel in breve tempo.

Con una “fresa meccanica”, chiamata talpa, hanno aperto un foro dalla terraferma avanzando verso un ambiente cieco sotto il mare.

Sebbene fossero stati effettuati studi geologici, avrebbero potuto incontrare qualsiasi cosa.

E per qualsiasi cosa non intendo il pesce azzurro o le acciughe del Mar di Marmara.

Il terreno soffice, inizialmente pensato come sabbia o argilla, avrebbe potuto rivelarsi di una natura estremamente sfavorevole.

In quel caso, si potrebbe persino desiderare di morire.

Una situazione del genere può essere compresa, come abbiamo compreso l'harakiri di un ingegnere giapponese durante la costruzione del Ponte Osmangazi.

A causa di un calcolo errato, si è tolto la vita avvolgendosi al collo il cavo che si era staccato dalla torre del ponte, passando a miglior vita.

La vergogna vissuta era già di per sé un ostacolo alla sua sopravvivenza.

Almeno secondo la cultura giapponese.

Per evitare che un evento simile accadesse nel Tunnel Eurasia, il responsabile del progetto, proprietario dell'impresa di costruzioni Yapı Merkezi, il grande ingegnere Ersin Arıoğlu, ha riesaminato ripetutamente i calcoli durante le notti, triplicando la potenza del motore della talpa.

Meno male che l'ha fatto, perché mentre la talpa avanzava sotto il mare, in una zona ha incontrato inaspettatamente un terreno molto duro.

Se non ci fosse stato il modello di calcolo revisionato di Ersin Bey, la talpa sarebbe stata forse abbandonata a morte certa sotto il Mar di Marmara.

Anche il progetto sarebbe fallito.

Perché se una talpa rimane bloccata durante la costruzione di un tunnel sulla terraferma, può essere salvata in qualche modo aprendo un foro dalla superficie, ma sotto il fondale marino non è possibile.

Che Dio abbia in gloria Ersin Bey e gli riservi un posto in paradiso.

È stato uno dei nostri fratelli maggiori che rientrerebbe tra i primi 10 ingegneri indimenticabili cresciuti nella Turchia moderna.

La Repubblica, sebbene non sia garantito, ne crescerà certamente altri come Sezai Türkeş-Fevzi Akkaya, Ersin Arıoğlu, Şarık Tara, İdris Yamantürk, Üzeyir Garih, Nihat Gökyiğit-Feyyaz Berker-Necati Akçağlılar.

Li crescerà, certo, ma non si sa quale sarà il costo intellettuale ed economico, né quanto tempo ci vorrà.

Sebbene il mio scopo nello scrivere questo articolo sia quello di portare alla luce le capacità dell'ingegneria turca, il mio obiettivo principale è aumentare il fattore di efficienza del flusso di traffico del tunnel.

Sebbene il Tunnel Eurasia colleghi i due continenti sotto il mare, non ha risolto completamente il problema del traffico.

L'intensità del traffico che si forma sulle strade di collegamento, agli ingressi e alle uscite del tunnel, non permette alla struttura di raggiungere la capacità funzionale desiderata.

La malattia dell'accademico mi rode la mente: riuscirò a trovare una soluzione a questo problema?

Non posso fare a meno di pensare: “Potrebbe essere questa una soluzione?”

Mi viene in mente che sarebbe una soluzione migliore se questo tunnel venisse esteso anche sulla terraferma con tunnel di collegamento sotterranei.

Oltre alla linea esistente, i tunnel da costruire sulla linea est-ovest di Kazlıçeşme e Göztepe decongestionerebbero il traffico nelle zone di Yenikapı e Kadıköy. Se i veicoli che raggiungono Göztepe sul lato anatolico continuassero sottoterra senza mai riemergere fino a Pendik, il traffico della regione trarrebbe un sospiro di sollievo.

Un'applicazione simile potrebbe essere realizzata anche a ovest di Yenikapı.

Se partiamo dall'analogia del calcolo della portata d'acqua e del diametro del tubo di Bernoulli, capiamo che, nonostante il tunnel, la congestione sulle strade di accesso e di collegamento rallenta la velocità sia all'imbocco che all'interno del tunnel, dando inizio al calvario del traffico.

Poiché i tunnel che ho pensato come continuazione di quello sottomarino, da realizzare in modo che proseguano sulla terraferma, avrebbero lo stesso diametro, garantirebbero fluidità nel flusso dei veicoli e il problema del traffico verrebbe eliminato.

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