Oggi l'attenzione nel settore automobilistico è rivolta alle batterie. L'opinione pubblica discute le condizioni della transizione dai motori a combustione interna a quelli elettrici. Tuttavia, la vera trasformazione sta avvenendo nei processi di raccolta, elaborazione e trasmissione dei dati. Perché l'automobile non è più solo un mezzo di trasporto; è andata oltre i parametri tecnici come velocità, rotta e frenata, evolvendosi in una rete di sensori che misura l'attenzione, i comportamenti e le preferenze del conducente. Questa rete non lavora solo per la sicurezza, ma anche per nuovi modelli di business, per la determinazione dei premi assicurativi e per i sistemi di punteggio algoritmico. In altre parole, la questione non riguarda più solo il motore, ma la proprietà dei dati e le nuove relazioni di potere che da essi derivano.
DALLA TELEMETRIA AL COMPORTAMENTO
Anche in passato le automobili raccoglievano dati, ma erano limitati principalmente al controllo del motore, alla diagnostica dei guasti o a una semplice telemetria. L'automobile dell'era dei dati, invece, monitora i comportamenti del conducente, il suo percorso, il livello di attenzione e gli altri dispositivi connessi; raccoglie dati sul comportamento, sulla posizione/rotta, sulla percezione e sull'abitacolo.
Gran parte dei dati viene raccolta per motivi di sicurezza; il mantenimento della corsia, la frenata d'emergenza o la guida autonoma dipendono da questo. Tuttavia, nel settore automobilistico la sicurezza non è più l'obiettivo, ma un beneficio collaterale. Il valore emerge quando il dato diventa un modello di business. Il conducente genera il dato, l'automobile lo impacchetta, lo elabora e lo trasforma in valore economico. Inoltre, il conducente spesso non sa cosa venga raccolto, non vede cosa venga elaborato e non riceve alcuna parte del valore aggiunto creato.
A questo punto sorge la domanda su 'chi possiede cosa'. Il produttore afferma: 'Ho sviluppato io l'auto, la telemetria è mia'. Il conducente pensa che i dati appartengano a lui. Le compagnie assicurative, dal canto loro, possono richiedere dati comportamentali per la determinazione dei prezzi. Questa è la situazione in cui entra in gioco il 'surplus comportamentale' di cui parla Zuboff, ovvero il momento in cui il dato grezzo smette di essere una 'registrazione del passato' per diventare una 'previsione del futuro'. Perché il valore economico non risiede più nel dato in sé, ma nelle previsioni che da esso si traggono. Nell'ecosistema automobilistico, ciò significa creare modelli su come il conducente si comporterà in futuro:
• I dati su rotta, accelerazione e frenate brusche vengono riflessi nella valutazione dei premi assicurativi.
• I dati sull'attenzione permettono l'attivazione dei sistemi di sicurezza.
• Il comportamento del conducente può influenzare le condizioni di credito e finanziamento.
• Si stima quale conducente pagherà per quale funzione.
• Si analizza quale segmento di utenti genererà entrate basate sul software.
• Si misura quale profilo di utilizzo è adatto all'upselling.
• I conducenti che percorrono determinati itinerari in orari specifici possono essere esposti a offerte commerciali.
• Le densità di utilizzo regionale determinano la pianificazione della rete di assistenza.
Le previsioni non determinano solo i prezzi, ma in futuro potranno influenzare i servizi a cui il conducente può accedere, le condizioni assicurative e persino i protocolli di sicurezza. In breve, il futuro del conducente dipende da come i dati comportamentali prodotti vengono interpretati nei modelli predittivi.
Questo scenario è l'adattamento del capitalismo della sorveglianza al settore automobilistico. I primi esempi del modello erano stati discussi sulle piattaforme di social media; oggi si stanno trasferendo all'automotive. La differenza critica tra social media e automotive riguarda il mezzo: i social media erano un ambiente di comunicazione basato sulla partecipazione volontaria, mentre l'automobile è uno strumento integrato nella nostra vita quotidiana. Per questo motivo, la partecipazione non è più una scelta di piattaforma, ma una necessità infrastrutturale; la produzione di dati è più un output comportamentale che un'attività comunicativa.
REGOLAMENTAZIONE: LA TECNOLOGIA CORRE, IL DIRITTO INSEGUE
Quando i dati iniziano a generare potere economico, il quadro giuridico diventa inevitabile. In Europa, il GDPR e in particolare il Data Act stanno stabilendo una base comune. In Turchia, la KVKK definisce il perimetro. Negli Stati Uniti, la regolamentazione procede su base statale e, a causa della forte lobby delle aziende tecnologiche, è difficile raggiungere un'unità nel settore automobilistico. In sintesi, il quadro globale è frammentato.
L'entrata in vigore del Data Act è importante per i dati automobilistici, poiché la normativa rende possibile l'accesso ai dati delle macchine da parte di terzi. Questa situazione indebolisce l'ecosistema del produttore del veicolo, aumentando al contempo la concorrenza nel mercato della manutenzione e delle riparazioni. Sul fronte assicurativo, il legame tra comportamento di guida e premio può trasformare la proprietà dei dati in potere di determinazione dei prezzi. In altre parole, i dati comportamentali diventano determinanti per i costi di manutenzione, i premi assicurativi, la varietà dei servizi e la redditività post-vendita del settore. In breve, i dati non sono più un output tecnico, ma una risorsa strategica che incide sul vantaggio competitivo e sulla distribuzione del reddito.
TESLA, BMW E BYD
Se analizziamo la trasformazione attraverso gli esempi di Tesla, BMW e BYD:
Tesla è il pioniere del modello di guida autonoma incentrato sui dati. I dati grezzi delle telecamere vengono raccolti attraverso la flotta di veicoli, elaborati e i modelli di guida autonoma vengono aggiornati. Il monitoraggio dell'attenzione del conducente viene effettuato tramite una telecamera interna. Con gli aggiornamenti dell'Autopilot, il comportamento del veicolo può essere modificato da remoto. Inoltre, la compagnia assicurativa di Tesla converte il comportamento di guida in un punteggio di rischio per determinare il premio.
BMW rappresenta il modello ecosistema chiuso + abbonamento. Alcune funzioni tecniche e di comfort sono bloccate dal software e sbloccate tramite un abbonamento mensile. Qui il principio di proprietà cambia: il conducente possiede l'hardware, ma non ha il diritto di accedere alla funzione. Si tratta di un modello che modifica il flusso di entrate dell'automobile dopo la vendita in base al comportamento dell'utente: il margine non viene creato dal metallo, ma dal software.
BYD, invece, è il rappresentante dell'ecosistema di dati sostenuto dallo Stato in Cina. La flotta genera un enorme bacino di dati che misura congiuntamente il comportamento di guida, il percorso, il ciclo di ricarica e il consumo energetico. Questi dati non sono collegati solo alle previsioni commerciali (manutenzione predittiva, ottimizzazione della flotta, pianificazione dell'infrastruttura di ricarica), ma anche ai processi decisionali su scala urbana. In questo modo, i dati comportamentali diventano un input infrastrutturale. L'utente viene incluso nei modelli di previsione attraverso i dati che produce; la previsione guida sia la progettazione dei servizi dell'azienda che la pianificazione urbana dello Stato. Nel modello BYD, la sorveglianza opera in modo collettivo e infrastrutturale, oltre l'individualità; ciò estende il capitalismo della sorveglianza dal campo delle piattaforme alla scala urbana.
Tutti e tre questi esempi indicano la stessa rottura: il potere non si accumula più nella catena di produzione, ma in quella dei dati.
Sebbene nel breve termine il dibattito sembri procedere sotto il titolo 'elettrico o a combustione interna?', la vera trasformazione decisiva non avverrà nella batteria, ma nei dati. Perché nel settore automobilistico il valore non viene più generato dall'hardware, ma dalla capacità di previsione:
• Il comportamento di guida è legato alla determinazione del prezzo dell'assicurazione,
• Il ciclo di utilizzo alla pianificazione della manutenzione e delle riparazioni,
• Le abitudini di percorso alle offerte commerciali,
• I dati sull'attenzione e sull'abitacolo ai protocolli di sicurezza,
• Il profilo di utilizzo ai modelli di abbonamento e di blocco delle funzioni.
Per questo motivo, la vera domanda è: chi è il proprietario di questi dati, chi è il decisore, chi è il vincitore? La risposta a questa domanda determinerà non solo la discussione sulla proprietà, ma anche i modelli di rischio, le condizioni di finanziamento, la concorrenza delle reti di manutenzione e il modo in cui verranno ripartiti i ricavi basati sul software.
Il volante potrebbe rimanere nelle mani del conducente ancora per un po', ma il potere economico si baserà sui dati.
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