Perché la rivoluzione della guida autonoma si è fermata?

Tra il 2015 e il 2020, il mondo dell'automotive ha creduto in un sogno collettivo: i taxi a guida autonoma avrebbero invaso le città, le auto si sarebbero guidate da sole e la professione dell'autista sarebbe entrata tra i 'mestieri scomparsi'. Questa idea è stata venduta prima dalla Silicon Valley ai fondi di investimento, poi dai fondi ai giganti dell'automotive e infine alle amministrazioni cittadine. Nei convegni si parlava di 'piena autonomia entro il 2025'; Google, GM, Tesla, Baidu, Uber... tutti usavano la parola 'rivoluzione'.

Il calendario segna il 2026. I sensori sono diventati più potenti, le telecamere più economiche, i modelli di intelligenza artificiale si sono evoluti e i processori sono più veloci. Ma la rivoluzione non è arrivata e le strade non sono cambiate. Oggi le auto leggono le corsie, riconoscono la segnaletica stradale, frenano in emergenza e avvisano il conducente. Molti marchi vendono questi sistemi di assistenza alla guida nella produzione di serie. Tuttavia, questi non eliminano il conducente; riducono solo il carico di guida. La piena autonomia è invece un livello completamente diverso, un'architettura del veicolo diversa dall'inizio alla fine:

- Sistemi ridondanti di frenata, sterzo e alimentazione

- Combinazioni di Lidar + radar + telecamere

- Elaborazione di gigabyte di dati al secondo

- Connessione a mappe e telemetria

- Centri di monitoraggio e intervento remoto

Nell'attuale tecnologia, nulla di tutto ciò è teorico. È esattamente quello che Waymo ha fatto a Phoenix e Cruise a San Francisco. Ma in aree limitate, a basse velocità e sotto un'intensa supervisione umana. Ed è qui che nasce il problema: mentre si immaginava la rivoluzione della guida autonoma, nessuno ha tenuto conto della reale economia delle città.

Il costo per far funzionare l'autonomia su scala urbana è molto elevato. Affinché una città diventi adatta all'autonomia, è necessario standardizzare la segnaletica orizzontale, rendere chiara quella verticale, aggiornare costantemente le mappe, regolare i punti ciechi dei sensori e nessuno di questi è un investimento che porta voti agli occhi dell'elettorato. Per un sindaco, il trasporto pubblico, la preparazione ai terremoti, l'edilizia abitativa, l'ambiente e il traffico sono temi molto più urgenti. L'autonomia non entra nemmeno nella top 10 di questa lista. In altre parole, la Silicon Valley ha sottovalutato l'economia urbana.

Un altro muro è il diritto alla responsabilità. Una questione non tecnica ma giuridica blocca il sistema: in caso di incidente, di chi è la colpa?

- Del produttore dell'hardware?

- Dello sviluppatore del software?

- Del fornitore di mappe?

- Dell'operatore della flotta?

- Del produttore di sensori?

- Dell'amministrazione cittadina?

In un veicolo senza conducente, la risposta a questa domanda blocca improvvisamente il sistema assicurativo e legale. Nessuna azienda vuole firmare per una responsabilità illimitata, nessuna compagnia assicurativa riesce a prezzare facilmente questo rischio, nessuna amministrazione cittadina vuole dire 'mi assumo io la responsabilità dell'incidente'. Per la prima volta nella storia, la tecnologia ha trasformato l'incidente in una catena di responsabilità distribuita e l'infrastruttura legale non è pronta per questo.

Un altro problema è questo: la piena autonomia, anche ora, non è una vera autonomia. Nelle flotte oggi lavorano operatori di monitoraggio remoto, analisti di telemetria, etichettatori di dati, conducenti di sicurezza. In altre parole, abbiamo tolto il conducente dall'auto ma lo abbiamo messo nella sala di controllo. Inoltre, con uno stipendio più alto perché si tratta di lavoratori più qualificati. Di conseguenza, il costo della manodopera, lungi dal diminuire, aumenta.

L'idea del robotaxi era semplice: togliere il conducente dall'auto > ridurre i costi > tutti ci guadagnano. In realtà è successo l'esatto opposto. L'Uber con conducente è più economico. Per questo motivo, il modello robotaxi non è riuscito a convincere né gli investitori, né le amministrazioni cittadine, né il sistema assicurativo. L'autonomia ha funzionato tecnicamente ma non è stata sostenibile economicamente.

Il destino del veicolo elettrico, sebbene discusso nello stesso periodo, è stato diverso. Sul fronte dei veicoli elettrici (EV), i costi delle batterie sono diminuiti, è stata creata l'infrastruttura di ricarica, sono arrivati gli incentivi statali e la produzione è stata scalata. Di conseguenza, si è commercializzato. Sul fronte dell'autonomia, invece, sono state fatte presentazioni, test, progetti pilota, ma la commercializzazione non è arrivata. In sintesi, delle due tecnologie dello stesso periodo, una ha vinto, l'altra ha fatto ritardo. Questa non è una sconfitta tecnologica; è una sconfitta economica.

Non sarebbe corretto dire che la storia è finita del tutto. È solo cambiata direzione. Invece dei taxi a guida autonoma completamente autonomi in città, si possono progettare modelli intermedi come camion e logistica, veicoli per porti e siti minerari, navette per aeroporti e campus. In questi ambiti il traffico è semplice, il percorso è fisso, l'area di responsabilità è chiara, l'infrastruttura è sotto controllo e il modello di business è redditizio. In altre parole, l'autonomia vincerà non in città o sulle autostrade, ma in corridoi stretti e controllabili.

Il quadro a cui siamo arrivati oggi è chiaro:

- La tecnologia è in gran parte pronta

- L'economia non ha funzionato