Importati, o addirittura locali, sul mercato

Fin dall'inizio del ventesimo secolo, il settore automobilistico ha contribuito allo sviluppo di molti Paesi come uno dei motori della crescita economica. Crea occupazione, sviluppa tecnologia, alimenta le catene di approvvigionamento e orienta il commercio estero. Anche in Turchia svolge lo stesso ruolo da molti anni: è sia una delle colonne portanti che sostengono l'industria, sia una delle voci più forti del commercio estero. Negli stabilimenti di Bursa, Kocaeli, Sakarya e Aksaray, marchi come Renault, Tofaş, Hyundai, Toyota, Ford e Mercedes fanno uscire dalle linee di produzione centinaia di migliaia di veicoli ogni anno. La maggior parte di questa produzione è destinata all'Europa e il settore registra un surplus nel commercio estero. In altre parole, la Turchia è forte nella produzione automobilistica, specialmente nell'export.

Tuttavia, il quadro del mercato interno si è ribaltato: la maggior parte delle automobili vendute in Turchia è ormai importata. Ciò non significa che la produzione sia indebolita. Il problema è la discrepanza tra la produzione locale e la domanda interna. Mentre il mercato interno richiede SUV, la produzione locale rimane ancora ancorata all'asse berlina-hatchback.

PRODUCIAMO MA PERDIAMO TERRENO NEL NOSTRO MERCATO

I dati del 2024 mostrano chiaramente questa tensione. Secondo il rapporto di dicembre 2024 di BMD Araştırma, in Turchia sono stati venduti complessivamente 1,24 milioni di veicoli; di questi, solo il 29% è di produzione locale, mentre il 71% è importato. Gli indicatori per il 2025 mostrano che questa tendenza non è cambiata e che il tasso di importazione si mantiene al di sopra del 70%. In breve, il mercato interno cresce, ma la produzione locale non partecipa ai margini di questa crescita.

Per comprendere questa tendenza, è necessario guardare all'orientamento della produzione. Ad esempio, Ford Otosan ha mantenuto la sua leadership nell'export nel 2024 con circa 661 mila vendite tra veicoli e componenti, ottenendo circa il 77% dei suoi ricavi dal mercato estero. La maggior parte dei veicoli prodotti nello stabilimento Renault di Bursa è destinata all'Europa. In sintesi, la Turchia è un fornitore che soddisfa la domanda globale sul fronte produttivo, mentre si trova in una posizione di richiedente nel mercato interno.

Ecco perché la domanda si sposta su questo punto: perché il mercato interno si sta orientando verso l'importazione?

1) Spostamento di segmento: Dalle berline ai SUV

Negli anni 2010, l'ossatura del mercato interno era costituita dalle berline dei segmenti B e C: Fiat Egea, Renault Megane, Toyota Corolla... L'ondata globale di SUV successiva al 2016 ha raggiunto anche la Turchia; le opzioni ibride dei SUV sono aumentate e, a partire dal 2023, un veicolo venduto su due è stato un SUV.

Questa trasformazione non è solo la storia della tecnologia automobilistica, ma anche del comportamento dei consumatori. La posizione di guida rialzata e la percezione di sicurezza, l'ampio volume del bagagliaio adatto all'uso familiare in città, la sensazione di poter affrontare strade irregolari e la promessa di bassi consumi dei sistemi ibridi hanno spinto il consumatore verso i SUV. Tuttavia, l'industria dell'indotto e gli OEM non erano preparati a questa trasformazione. Le produzioni di Renault, Tofaş e Hyundai sono rimaste prevalentemente focalizzate su berline e hatchback. Modelli SUV come Tiguan, Corolla Cross, Captur, Tucson, Qashqai e 3008 sono arrivati come importazioni. Di conseguenza, la quota di importazione è aumentata strutturalmente.

2) Regime commerciale e vantaggio di prezzo relativo

La Turchia è in un'Unione Doganale con l'UE, il che significa che non vengono applicati dazi doganali sui veicoli di origine UE. Anche gli accordi di libero scambio (ALS) stipulati con Paesi come la Corea del Sud producono effetti simili. In questo modo, i modelli SUV importati entrano nel mercato turco senza barriere tariffarie.

Oltre a ciò, c'è un altro elemento che determina la dinamica dei prezzi. Nel periodo 2024-2025 non si è verificato un aumento significativo del tasso di cambio. Questa situazione, invece di far schizzare verso l'alto i prezzi post-imposta dei veicoli importati, li ha avvicinati ai prezzi della produzione locale. L'economia di scala della produzione basata in Europa, le forti reti logistiche e la varietà dei modelli hanno consolidato questo vantaggio. I modelli importati, che offrono componenti come una posizione di guida più alta, interni più spaziosi, motore ibrido e pacchetti di sicurezza superiori allo stesso budget, sono passati in una posizione di vantaggio grazie al rapporto prezzo/caratteristiche.

3) Base imponibile dell'SCT (ÖTV) e cilindrata del motore

In Turchia ci sono tre variabili fondamentali che determinano il prezzo di un'automobile: cilindrata del motore, tecnologia delle emissioni e base imponibile dell'SCT (ÖTV).

I motori turbo benzina e ibridi di piccola cilindrata sviluppati in Europa, essendo ottimizzati per adattarsi alle fasce di base imponibile, possono mantenere prezzi post-imposta bassi in Turchia. Poiché la penetrazione dell'ibrido nelle berline locali è bassa, il vantaggio sulla base imponibile è limitato; di conseguenza, a livello di scelta del modello, il consumatore si orienta verso i SUV ibridi importati. Il sistema dell'SCT non incentiva consapevolmente l'importazione, ma, come risultato finale, rende vantaggiosi i SUV ibridi.

Fin qui il quadro è chiaro: lo spostamento del mercato interno verso l'importazione non riguarda la capacità produttiva, ma la discrepanza di segmento unita all'architettura dei prezzi.

Questa divergenza ha un'altra conseguenza a lungo termine: l'industria dell'indotto automobilistico, in cui la Turchia è forte, non lavora in sincronia con il mercato interno, ma con la catena di approvvigionamento europea. Ciò limita la capacità del mercato interno di riflettere la trasformazione ibrida ed elettrica sull'indotto. Il modello importato oggi significa una perdita di apprendimento domani.

DIVERGENZA TRA MERCATO INTERNO ED ESTERO E STRATEGIA INDUSTRIALE

Ecco perché la questione non è il nazionalismo, ma la strategia industriale. Se la Turchia non riesce a soddisfare il segmento SUV e l'opzione del motore ibrido nel mercato interno con la produzione locale, mentre il mercato interno cresce, il valore aggiunto di questa crescita uscirà dal Paese.

Inoltre, questo quadro diventa molto più critico se combinato con l'architettura della domanda del mercato estero. Se guardiamo dalla prospettiva del mercato estero: anche in Europa la domanda di berline e hatchback è in calo da tempo; la domanda si è spostata sull'asse SUV e crossover e sembra essere permanente. Se questo quadro dovesse continuare, la Turchia potrebbe rimanere in grado di esportare solo veicoli commerciali in un futuro prevedibile, perdendo il suo mercato nelle autovetture. Pertanto, la questione non è più "quale prodotto dobbiamo produrre?", ma diventa la domanda: "possiamo allineare la domanda estera con quella interna?"

Da qui in poi, la questione si riduce a tre passaggi tecnici ma semplici: la creazione di una capacità produttiva locale nel segmento SUV e negli ibridi, l'allineamento della base imponibile dell'SCT con la strategia industriale e l'integrazione del mercato interno con la catena di approvvigionamento. Il punto qui non è solo produrre, ma riuscire a costruire una struttura in cui il mercato interno e la politica industriale si alimentino a vicenda.

Siamo nel bel mezzo della trasformazione automobilistica globale. La Turchia è forte nella produzione e ambiziosa nell'export. Nonostante ciò, lo spostamento del mercato interno verso l'importazione mostra che la trasformazione della forza produttiva in strategia industriale si trova a una soglia critica. Il fatto che il veicolo che esce oggi dalla linea di produzione non incontri il mercato interno non è solo un paradosso, ma l'anello mancante della strategia industriale. La Turchia vuole essere un produttore o un consumatore globale? La decisione verrà presa qui.