L'intelligenza imperfetta delle auto intelligenti: perché i richiami sono in aumento?

Nel mondo automobilistico, le notizie sui richiami apparivano un tempo più rare e più 'meccaniche': un tubo dei freni, una pompa del carburante, un attacco della cintura di sicurezza o un malfunzionamento dell'airbag... Il problema poteva quasi sempre essere ricondotto a un componente fisico. Oggi il quadro è diverso. L'aumento significativo del numero di richiami nel primo trimestre del 2026 rispetto agli ultimi anni non indica solo difetti di produzione, ma segnala anche la trasformazione che l'automobile sta attraversando.

L'automobile non è più solo un prodotto meccanico a quattro ruote; è una piattaforma complessa che funziona con software, sensori, telecamere, radar, gestione della batteria, centraline elettroniche, servizi connessi e sistemi di assistenza alla guida. Per questo motivo, anche la natura dei richiami sta cambiando: il problema si manifesta a volte nel pedale del freno, a volte nel modulo del rimorchio, a volte nel sensore che gestisce l'airbag del passeggero o nel software che costituisce il cervello del veicolo.

Il fatto che negli Stati Uniti il numero di veicoli richiamati nel primo trimestre del 2026 abbia superato i 12 milioni è quindi degno di nota. Naturalmente, questa cifra non significa di per sé che “le auto siano peggiori di prima”; il richiamo dimostra anche che il sistema di controllo funziona. La questione principale è il cambiamento nella natura dei richiami. Non ci troviamo più di fronte solo a pezzi difettosi usciti dalla catena di montaggio, ma a problemi derivanti dall'architettura software, dal coordinamento dei fornitori e dall'integrazione dei sistemi.

Il massiccio richiamo effettuato da Ford in un'unica soluzione è uno degli esempi più significativi di questa nuova era. Circa 4,38 milioni di veicoli sono stati richiamati in una campagna che ha riguardato le serie F-150 dal 2021 al 2026, la serie SuperDuty dal 2022 al 2026, Ranger, Maverick, Expedition, Lincoln Navigator e alcuni modelli commerciali. Il problema era causato da un errore nel software del modulo integrato per rimorchi. Quando il veicolo trainava un rimorchio, la perdita di comunicazione tra il modulo e il veicolo poteva portare al mancato funzionamento delle luci di stop e degli indicatori di direzione del rimorchio, e in alcuni casi alla disattivazione della funzione di frenata del rimorchio. In altre parole, l'errore iniziava nelle righe di codice ma le conseguenze si riflettevano direttamente sulla strada: il conducente dietro non vedeva l'indicatore, la luce di stop non si accendeva o il rimorchio non rallentava come previsto. Soprattutto per veicoli utilizzati per la loro capacità di traino, come la serie F e la SuperDuty, si trattava di molto più di una semplice questione di aggiornamento software; era la trasformazione di un guasto elettronico in un grave rischio per la sicurezza fisica.

Anche per Chrysler il problema è derivato in modo simile dal modulo di traino. Nel richiamo che ha coinvolto i modelli Jeep Wagoneer S 2024-2026, Jeep Cherokee 2026 e Ram 2025-2026, sussisteva il rischio che le luci del rimorchio non si accendessero e che i freni del rimorchio venissero disattivati. Questo esempio, sebbene non di volume pari a quello di Ford, indicava lo stesso punto: oggi un modulo elettronico che sembra piccolo significa sicurezza stradale diretta per i veicoli che trainano roulotte, barche o carichi pesanti. Il problema può essere elettronico, ma il risultato è estremamente fisico: il rischio di collisione.

Anche l'esempio di Honda illustra molto bene questa trasformazione. Nel richiamo che ha riguardato i veicoli Accord Hybrid dei modelli 2023-2025, il problema era un errore software nel modulo di controllo integrato. Il riavvio del processore da parte del software durante la guida poteva portare alla perdita di potenza del veicolo. Per l'utente, questo era molto più di una semplice spia di avvertimento: il veicolo poteva perdere la propulsione mentre era in movimento. Nelle auto ibride, poiché il motore a combustione interna, il motore elettrico, la batteria e il software di controllo lavorano insieme, un errore software in un solo anello della catena può trasformarsi direttamente in un problema di sicurezza alla guida.

L'esempio di Lexus mostra invece quanto sia delicato l'equilibrio da cui dipendono i sistemi di sicurezza. Nel richiamo che ha riguardato i modelli Lexus NX 2022-2025, RX 2023-2026 e TX 2024-2026, esisteva la possibilità che il sistema di classificazione del sedile del passeggero anteriore non rilevasse correttamente il passeggero. Questo sistema determina come deve funzionare l'airbag valutando il peso e la posizione del passeggero. Se il sensore effettua una lettura errata, l'airbag potrebbe non attivarsi come previsto in caso di incidente. Qui la questione non riguarda le prestazioni del motore o il comfort, ma l'ultima linea di difesa in caso di incidente. Il fatto che un tale rischio emerga anche in un marchio del segmento di lusso, con un'elevata percezione della sicurezza, dimostra che il concetto di qualità nell'automobile non può più essere spiegato solo con la qualità dei materiali.

Per quanto riguarda Aston Martin, un problema al sistema frenante in una hypercar ad altissime prestazioni come la Valkyrie ha un significato completamente diverso rispetto a un normale intervento di assistenza su un'auto compatta. Il numero di veicoli può essere ridotto, ma considerando la velocità, il carico sui freni, l'uso in pista e il livello di prestazioni, la gravità del rischio aumenta. Il bloccaggio dei freni, il surriscaldamento dovuto all'attrito o il rischio di incendio in un'auto ad alte prestazioni non possono essere minimizzati dicendo che “sono stati colpiti pochi veicoli”.

È proprio a questo punto che bisogna ripensare il concetto di 'componente di sicurezza'. Nell'automotive, componenti come il tubo dei freni, l'attacco della cintura di sicurezza o l'airbag sono sottoposti a controlli speciali da anni, perché la criticità per la sicurezza è fisicamente più visibile. Eppure, oggi, un modulo di controllo che gestisce il freno del rimorchio, un sensore del sedile che rileva il passeggero o il software che gestisce la propulsione del sistema ibrido possono produrre lo stesso livello di conseguenze per la sicurezza. Il controllo qualità non può più limitarsi a verificare le dimensioni, il materiale o l'assemblaggio del pezzo. Deve anche testare come il software si comporterà in diversi scenari di utilizzo, come verranno interpretati i dati dei sensori e come un errore in un sistema possa influenzare gli altri.

Questa trasformazione è fonte di confusione anche per il consumatore. Da un lato, le notizie sui richiami creano una perdita di fiducia; è naturale che una persona percepisca negativamente il fatto che il veicolo appena acquistato venga richiamato in officina. Dall'altro, il richiamo dimostra che il problema non viene nascosto e che il processo di risoluzione è iniziato. Tuttavia, l'automobile non si comporta più come un prodotto finito il giorno in cui viene consegnata all'utente. Soprattutto nell'era del software, il veicolo si trasforma in un sistema che viene aggiornato, corretto, monitorato e talvolta riconfigurato anche dopo la vendita.

L'OTA, ovvero gli aggiornamenti software da remoto, rende questo quadro ancora più interessante. Alcuni problemi possono essere risolti senza andare in officina; questo è un grande vantaggio per l'utente. Ma allo stesso tempo solleva la seguente domanda: l'automobile è davvero un prodotto finito quando esce dalla fabbrica, o è una piattaforma tecnologica che continua a evolversi in garage? Quando la logica a cui siamo abituati con i telefoni cellulari, ovvero “è arrivato l'aggiornamento, l'errore è stato corretto”, viene trasferita all'automobile, il livello di rischio cambia. Perché se il telefono si blocca ci infastidiamo; se il sistema frenante, lo sterzo o il sistema di propulsione dell'automobile danno errore, la nostra vita è in pericolo.

Ecco perché l'aumento dei richiami nel primo trimestre del 2026 non dovrebbe essere letto solo come un incremento statistico. Il quadro mostra che l'industria automobilistica sta faticando a gestire la crescente complessità. L'elettrificazione, l'ibridazione, i veicoli connessi, i sistemi di assistenza alla guida e le auto definite dal software richiedono una nuova concezione della qualità.

L'automobile del futuro promette di essere più intelligente, più efficiente, più connessa e più sicura. Tuttavia, ogni nuovo sensore, livello software e modulo di controllo significa anche una nuova possibilità di errore. Per questo motivo, nel prossimo periodo, misureremo la qualità nell'automotive non solo in base a “quante volte il veicolo è andato in officina”, ma anche in base alla rapidità con cui il produttore rileva l'errore, alla trasparenza con cui lo annuncia e all'efficacia con cui lo risolve.

Perché nella nuova era l'automobile non viene testata solo su strada; viene messa alla prova anche nel software, nella catena di approvvigionamento, nelle normative e nella vita quotidiana dell'utente. L'aumento dei richiami ci dice questo: il futuro dell'automobile è arrivato; ma questo futuro non consiste solo in veicoli più intelligenti e connessi. Significa anche un ordine automobilistico che viene aggiornato più frequentemente, monitorato più da vicino e che richiede interventi più rapidi quando necessario. In altre parole, la questione non è più solo riparare il guasto, ma gestire la complessità.