Il dilemma del 'Made in Europe' nell'automotive

L'Unione Europea sta cambiando rotta nella sua politica industriale. Mentre la concezione di efficienza basata sul libero scambio e sulle catene di approvvigionamento globali lascia il posto a un quadro più protezionistico, il 'Made in Europe' sta diventando il simbolo di questa trasformazione.

Sulla carta, l'obiettivo è chiaro: liberare l'industria europea dalla dipendenza dalla Cina e dall'Estremo Oriente e mantenere i settori strategici entro i confini dell'UE. Tuttavia, in reti produttive multistrato come quella automobilistica, questi obiettivi stanno producendo risultati molto più complessi del previsto.

COS'È IL 'MADE IN EUROPE' E PERCHÉ BRUXELLES LO HA INTRODOTTO?

Sebbene il 'Made in Europe' possa sembrare un'etichetta di origine, è uno degli strumenti del protezionismo industriale dell'UE che si è delineato negli ultimi anni. Questo approccio mira a dare esplicitamente la priorità ai prodotti fabbricati in Europa nei meccanismi di incentivi, nei sussidi e nel quadro normativo. L'applicazione ha accelerato dopo il 2022; nel corso del 2023 e del 2024, si è trasformata in punti politici concreti per l'industria automobilistica dell'indotto.

Questo approccio non si basa solo sul prodotto finale, ma su una logica di localizzazione che copre l'intera produzione. Il messaggio di Bruxelles è chiaro: le produzioni critiche devono rimanere in Europa e le catene di approvvigionamento devono essere ristrutturate all'interno dei confini dell'UE.

In altre parole, la questione non è solo che l'automobile venga 'assemblata in Europa'; si tratta di garantire che la catena di approvvigionamento, dai componenti in lamiera ai componenti elettronici e ai semilavorati critici, provenga il più possibile dall'interno dell'UE. A questo punto, il 'Made in Europe' si è trasformato in una politica commerciale che rende di fatto difficile per l'industria europea principale approvvigionarsi di componenti e semilavorati da paesi extra-UE. Anche se l'approvvigionamento dall'esterno dell'Europa non è direttamente vietato, viene punito economicamente attraverso l'esclusione dagli incentivi, la creazione di svantaggi e oneri normativi.

Bruxelles difende questa politica con tre ragioni fondamentali. In primo luogo, le interruzioni della catena di approvvigionamento verificatesi durante la pandemia hanno rivelato la dipendenza dell'Europa dai componenti critici e hanno sollevato la necessità di un' 'autonomia strategica'. In secondo luogo, la rapida conquista di quote di mercato da parte della Cina nei veicoli elettrici e nelle tecnologie delle batterie sta mettendo i marchi europei sotto pressione competitiva anche nei loro mercati interni. In terzo luogo, gli elevati incentivi forniti dagli Stati Uniti alla produzione locale con l'Inflation Reduction Act (IRA) stanno spingendo Bruxelles verso una politica industriale simile, che privilegia l'Europa.

PERCHÉ QUESTA POLITICA METTE IN DIFFICOLTÀ L'EUROPA?

Nel mondo automobilistico odierno, l'industria europea non opera secondo il concetto classico di produzione locale. Il concetto di 'locale' è definito più dalla profondità della catena di approvvigionamento, dalle partnership tecnologiche e dall'equilibrio dei costi che dalla geografia in cui si trova la fabbrica.

Ciò significa che il fatto che un'automobile sia europea non significa che tutti i suoi componenti siano prodotti entro i confini europei. Paesi come Giappone, Corea del Sud, Regno Unito e Turchia sono anelli della catena automobilistica europea per quanto riguarda componenti in lamiera, motori, batterie, sistemi elettronici e semilavorati critici. Questi paesi non sono solo fornitori a basso costo, ma anche partner di produzione che offrono vantaggi in termini di ingegneria, qualità e scala.

Di conseguenza, il nuovo quadro delineato da Bruxelles sotto il titolo di 'Made in Europe' non prende di mira solo gli attori extra-europei, ma il modello produttivo stesso dell'Europa. È proprio qui che emerge il vero punto di tensione. Perché questa politica si basa su una concezione che confina di fatto il concetto di 'locale' entro limiti geografici. Eppure, il sistema costruito dai giganti dell'automotive per anni è stato costruito più sull'efficienza e sulla competitività che sulla geografia. Per questo motivo, i principali produttori europei lanciano un chiaro avvertimento a Bruxelles: questa struttura sta erodendo la competitività dell'industria locale.

L'approccio 'Made in Europe' mette sotto pressione questa struttura su due punti fondamentali:

Il primo è il costo. Ogni regolamento che impone la produzione all'interno dell'Europa fa lievitare i costi a causa della manodopera, dell'energia e delle normative ambientali. Ciò rende ancora più difficile la competizione sui prezzi per i marchi europei, già sotto pressione da parte dei produttori cinesi. I giganti dell'automotive dicono chiaramente a Bruxelles: una localizzazione ad alto costo significa perdere nel mercato globale.

Il secondo punto di pressione è la flessibilità. Le reti di produzione globali garantiscono resilienza contro le crisi. Un problema di approvvigionamento in un centro può essere compensato da un altro. Tuttavia, restringere la produzione a una geografia limitata elimina questa flessibilità. Per l'industria europea, questo significa più fragilità che efficienza.

Per questo motivo, i grandi gruppi automobilistici e i fornitori europei lanciano lo stesso avvertimento a Bruxelles: il problema non è dove avviene la produzione, ma se sia competitiva o meno.

COME SARÀ COLPITA L'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA TURCA?

Il motivo principale per cui questa discussione è critica per la Turchia è che la Turchia non è solo un paese che fornisce componenti per le linee di assemblaggio, ma una base di fornitura ad alta competenza tecnica che esporta componenti in lamiera, motori e organi di trasmissione verso l'industria principale come Mercedes-Benz, BMW e simili.

Numerose aziende che operano in Turchia sono state approvate da questi produttori dopo lunghi e costosi processi di audit e sono state certificate in termini di qualità, sostenibilità e gestione dei processi. Queste aziende non producono solo componenti; portano sul campo anche la cultura produttiva, gli standard ingegneristici e la disciplina della qualità dell'industria automobilistica tedesca.

Se la definizione di 'Made in Europe' venisse limitata solo ai paesi membri dell'UE, questo know-how rischierebbe di svalutarsi. Se l'integrazione costruita negli anni tra la Turchia e l'industria automobilistica europea venisse interrotta, ciò colpirebbe direttamente non solo la Turchia, ma anche l'industria principale tedesca. Il restringimento del bacino di fornitori approvati aumenta i costi, allunga i tempi di consegna e riduce la flessibilità produttiva. Questa situazione crea tre rischi fondamentali: svantaggio competitivo, spostamento degli investimenti e rottura della catena di approvvigionamento. Il rischio più critico è l'ultimo.

PROTEZIONE O CECITÀ STRATEGICA?

Il 'Made in Europe', in un periodo in cui la competizione globale è così aspra, rappresenta un approccio che cerca di ridefinire l'industria attraverso confini geografici. Eppure, nel mondo automobilistico di oggi, la competizione non si vince con la bandiera, ma con la velocità, il costo e la flessibilità dell'approvvigionamento. Il vero bisogno dell'Europa non è chiudere le porte, ma mantenere all'interno del sistema i partner di produzione affidabili, approvati e con cui collabora da anni. Senza fornitori integrati come la Turchia, diventa sempre più difficile per l'industria automobilistica europea mantenere la propria competitività.

Tuttavia, l'approccio 'Made in Europe' procede senza considerare questa distinzione. Questo passo, intrapreso con l'obiettivo di ridurre la dipendenza dalla Cina, crea una grave contraddizione che pone i fornitori alleati dell'Europa nella stessa categoria dei concorrenti strategici. In questa forma, il 'Made in Europe' rischia di trasformarsi non in una leva che rafforza l'industria, ma in una politica industriale che restringe la posizione dell'Europa nelle reti di produzione globali, aumenta i costi e riduce la flessibilità.