Il primo tentativo di industria aeronautica in Turchia: TOMTAŞ

Stabilire un'industria aeronautica militare permanente in Turchia è stato uno dei primi obiettivi di Mustafa Kemal Atatürk dopo la proclamazione della Repubblica. Le iniziative avviate senza perdere tempo si sono concretizzate con la TOMTAŞ (Società Anonima Turca di Aerei e Motori), fondata nel 1925, e i primi frutti sono stati raccolti con la fabbrica entrata in funzione nel 1926.

I turchi avevano sofferto la mancanza di una produzione aeronautica nazionale sia durante la Prima Guerra Mondiale che durante la Guerra d'Indipendenza. Nella Prima Guerra Mondiale, i tedeschi avevano fornito supporto aereo all'esercito ottomano, sebbene in numero limitato. All'inizio della Guerra d'Indipendenza, l'esercito turco non disponeva di alcun aereo e la superiorità aerea greca non poté essere bilanciata fino al 1922. L'incapacità dei turchi di contrastare le operazioni aeree greche aveva dato ai greci un vantaggio, specialmente in termini di ricognizione, lasciando i turchi impotenti in molti punti. Atatürk avrebbe fatto tutto il necessario per evitare che la stessa impotenza si ripetesse.

Sebbene Atatürk sognasse fin dall'inizio che la Turchia producesse i propri aerei, a causa dell'inadeguatezza delle infrastrutture industriali e della scarsità di esperti, il percorso sarebbe iniziato con licenze acquistate dall'estero e con l'industria di assemblaggio. Nel 1925, un team che includeva anche Vecihi Hürkuş visitò le fabbriche di aerei in Europa per l'importazione di tecnologia e firmò un accordo con la ditta tedesca Junkers, che durante gli anni della Seconda Guerra Mondiale avrebbe prodotto i leggendari bombardieri in picchiata Stuka.

Questa iniziativa rappresentava un'opportunità non solo per i turchi, ma anche per i tedeschi. Infatti, a causa delle condizioni del Trattato di Versailles, i tedeschi non potevano produrre aerei da guerra nel proprio Paese ed erano alla ricerca di un Paese in cui stabilire una fabbrica (e addestrare i propri piloti da combattimento). Una fabbrica da stabilire in Turchia offriva ai tedeschi l'opportunità di aggirare le ingiuste imposizioni del Trattato di Versailles (tuttavia la Turchia non fu la prima in questo senso, poiché la Junkers aveva già fondato una fabbrica in Russia nel 1924).

Il vantaggio dell'accordo con i tedeschi per i turchi era la produzione di aerei dotati della tecnologia più recente dell'epoca (la preoccupazione principale di Atatürk era l'acquisizione del brevetto di un tipo di aereo ormai superato), mentre lo svantaggio era che i progetti erano troppo nuovi e le loro prestazioni in combattimento incerte. Gli aerei prodotti dai tedeschi erano aerei civili secondo il Trattato di Versailles. Sebbene i tedeschi producessero i loro aerei in modo da poterli armare, questi velivoli non erano stati sottoposti a test di combattimento. Il vantaggio per la Germania era che questi test, tanto attesi, sarebbero stati effettuati in Turchia (test simili iniziarono anche in Russia nel 1926).

Vecihi Hürkuş testò in Germania tutte le versioni civili degli aerei che si era deciso di produrre in Turchia e di acquistare dalla Germania. Arrivò frettolosamente dalla Germania alla Turchia per testare anche la versione armata (l'aereo era molto più pesante rispetto alla versione non armata) dell'aereo Junkers Ju A-35, che si prevedeva di produrre (ma che non fu prodotto). Durante un'esercitazione militare tenutasi a Eskişehir, lo Junkers Ju A-35 pilotato da Vecihi Bey si scontrò con il caccia francese Nieuport-Delage NiD 29, superando il Nieuport. Nelle sue memorie, Vecihi Bey ha annotato che, se questo incontro fosse stato un vero scontro, il Nieuport sarebbe stato abbattuto con certezza.

L'altro aereo che si prevedeva di produrre (e che fu prodotto), lo Junkers Ju A-20, fu testato direttamente sul campo di battaglia. Gli Ju A-20 armati prestarono servizio come aerei da supporto aereo ravvicinato nelle rivolte scoppiate nell'est nel 1926 e dimostrarono con successo il loro valore. Queste esperienze devono essere state senza dubbio osservate anche dai tedeschi.

Uno Ju A-20 armato al servizio dell'Esercito Turco.

La fabbrica di aerei, la cui fondazione era prevista nel 1925, iniziò le attività a Kayseri nel 1926. Il cinquantuno percento delle azioni della Società Anonima Turca di Aerei e Motori apparteneva al Ministero della Difesa Nazionale, mentre il quarantanove percento alla Junkers. Oltre al centro di produzione di Kayseri, fu stabilito anche un centro di manutenzione e riparazione a Eskişehir. Quando la fabbrica di Kayseri aprì per la prima volta, il personale era composto da 120 tedeschi e 50 turchi. Sebbene l'iniziativa avesse inizialmente suscitato grande entusiasmo, a causa della cattiva gestione e del fatto che la ditta Junkers si trovasse sull'orlo del fallimento, entrò in una crisi economica e la produzione della fabbrica fu interrotta nel 1928. Nei suoi due anni di avventura, la TOMTAŞ produsse trenta Ju A-20 ed effettuò la manutenzione e la riparazione di vari aerei appartenenti alla Junkers.

La TOMTAŞ non ricevette nemmeno il supporto sperato dalla Germania. Infatti, i tedeschi avevano perso interesse per la Turchia già nell'anno di apertura della TOMTAŞ, con l'entrata in funzione della base aerea segreta e della scuola di aviazione a Lipetsk, in Russia, nel 1926. Lì non solo testavano i propri aerei, ma addestravano anche i loro piloti da combattimento. Sotto questo aspetto, la Russia offriva ai tedeschi un servizio che la Turchia non avrebbe mai potuto offrire. Dopotutto, a differenza della Russia che aveva bruciato i ponti, la Turchia non poteva permettersi di scontrarsi con i vincitori della Prima Guerra Mondiale assegnando ai tedeschi una base aerea.

La fabbrica, che era stata chiusa, riaprì nel 1931 con il nome di Fabbrica di Aerei di Kayseri e, fino alla sua chiusura nel 1942, produsse 212 aerei con brevetti acquistati da vari Paesi.