Cabotaggio e Mavi Vatan

La spina dorsale della Mavi Vatan (Patria Blu) è il cabotaggio.

La Legge sul Cabotaggio, di cui celebriamo il centenario dell'entrata in vigore, rappresenta la risposta di sovranità più forte data dalla Repubblica contro le capitolazioni che stavano corrodendo l'Impero Ottomano dall'interno. È l'inizio della spinta alla marittimizzazione turca, il fondamento giuridico e strategico di una marineria indipendente. La Turchia, che ha ottenuto la sua indipendenza politica ed economica con il Trattato di Losanna, ha riaffermato con la Legge sul Cabotaggio la propria sovranità nei mari, riconquistando il diritto di avere voce in capitolo lungo le proprie coste e nelle acque interne. Per questo motivo, il cabotaggio non è solo una regolamentazione dei trasporti, ma la dichiarazione di indipendenza della Repubblica nei mari.

LIBERAZIONE DAL FLAGELO DELLE CAPITOLAZIONI

Uno dei motivi principali dell'arretratezza ottomana nel settore marittimo erano le capitolazioni concesse agli stranieri. Un'ampia area che spaziava dai porti alla flotta mercantile, dai cantieri navali al commercio marittimo, dalle agenzie marittime alle assicurazioni, fino al diritto commerciale marittimo, fu lasciata nel tempo sotto il controllo di stranieri e minoranze. La marineria è un settore che richiede grandi capitali, tecnologia e sostegno statale. Quando lo Stato si è ritirato da questi ambiti, il vuoto è stato colmato dagli stranieri. Di conseguenza, l'Impero Ottomano non ha perso solo il commercio marittimo, ma anche la cultura marittima. Uno Stato che perde la propria sovranità sui mari è destinato a perdere in gran parte anche la propria indipendenza economica.

Il Trattato di Losanna ha stabilito l'indipendenza politica ed economica della Turchia abolendo le capitolazioni. La Legge sul Cabotaggio ha tradotto questa indipendenza in realtà nei mari; ha trasferito la sovranità nazionale sui mari riservando il trasporto di merci e passeggeri lungo le coste turche e le altre attività marittime commerciali alla bandiera turca e ai cittadini turchi. L'atteggiamento intransigente di Mustafa Kemal Atatürk riguardo alle capitolazioni a Losanna è la prova più chiara che la marineria era vista come parte integrante dell'indipendenza economica. Sotto questo aspetto, la Legge sul Cabotaggio è una delle più grandi vittorie della Guerra d'Indipendenza sul fronte della marineria e dell'economia marittima.

LA NAZIONALIZZAZIONE DELLA MARINERIA

Nei primi anni della Repubblica, lo Stato sapeva che il regime di cabotaggio non poteva essere protetto solo con l'emanazione di una legge. Per questo motivo, è stata data grande importanza ai porti, all'Amministrazione Seyr-i Sefain, alla flotta mercantile nazionale e al trasporto marittimo. Nonostante le risorse limitate, i marinai turchi che prendevano il mare con navi vecchie hanno condotto una sorta di seconda Guerra d'Indipendenza in mare per mantenere vivo il diritto di cabotaggio. Molte navi sono affondate nelle dure condizioni del Mar Nero, numerosi marinai sono caduti come martiri; tuttavia, la Turchia non ha fatto passi indietro per non aver più bisogno di navi straniere nei propri mari.

Atatürk non vedeva la marineria solo come una questione di trasporto, ma come un ideale di civiltà, sviluppo e indipendenza. Nel suo discorso di apertura della Grande Assemblea Nazionale Turca (TBMM) del 1° novembre 1937, le parole "Dobbiamo pensare alla marineria come al grande ideale nazionale dei turchi e dobbiamo realizzarlo in breve tempo" sono l'espressione più forte di questa visione. Tuttavia, nei periodi successivi, questa visione non è stata mantenuta. La marineria non è potuta diventare una politica di Stato olistica. Lo Stato non è riuscito a marittimizzarsi e, quando lo Stato non si è marittimizzato, anche la nazione non ha potuto farlo. Eppure, la storia dimostra che nessuna nazione diventa marittima da sola; ciò che rende un popolo marittimo è lo Stato, che lo incoraggia in questa direzione e investe in essa.

MARITTIMIZZARE IL POPOLO

La marittimizzazione non significa solo ingrandire la flotta mercantile o costruire nuovi porti. La marittimizzazione significa far incontrare la nazione con il mare. Nel secondo secolo della Repubblica, questa è una delle nostre maggiori carenze. Circa centotrent'anni fa, nella Istanbul del 1895, c'erano 35 mila barche a remi per una popolazione di 900 mila abitanti; in altre parole, c'era una barca ogni 25 persone. Oggi, in una Turchia di circa 86 milioni di abitanti, mentre c'è un'automobile ogni sette persone, c'è una barca da diporto ogni circa seicento persone. Gran parte delle nostre coste è stata cementificata, i moli pubblici gratuiti e le piccole aree di ormeggio sono scomparsi, mentre i porti turistici hanno raggiunto livelli di prezzo inaccessibili per i cittadini a reddito medio. L'amore per il mare inizia nell'infanzia. Non può nascere una nazione marittima da una società che non può accedere al mare, non può imparare a nuotare, non può possedere una barca, non può conoscere la vela e il remo. La Mavi Vatan si rafforza non solo con le navi da guerra, ma grazie al legame organico che milioni di cittadini stabiliscono con il mare. La marineria inizia nell'infanzia. Per questo motivo, il nostro sistema educativo deve essere rimodellato fin dalla scuola primaria sull'amore per il mare. Ogni bambino turco dovrebbe imparare a nuotare, conoscere il mare e avvicinarsi agli sport della vela e del remo. Le scuole nautiche, inoltre, non dovrebbero formare i giovani solo in base ai punteggi degli esami, ma dovrebbero accogliere coloro che amano veramente la marineria e hanno scelto questa professione come stile di vita. Pertanto, la nautica da diporto non dovrebbe essere un hobby, ma un elemento indispensabile di una grande strategia di marittimizzazione che va dalla sicurezza nazionale alla cultura marittima, dall'economia blu all'industria marittima.

IL CABOTAGGIO EROSO NEL 100° ANNIVERSARIO

Oggi, lo spirito protettivo della Legge sul Cabotaggio viene eroso da varie pratiche. La privatizzazione dei porti, il crescente controllo finanziario straniero nei porti strategici, la rimozione dei servizi di rimorchio dal monopolio statale, l'impiego di personale straniero nell'ambito del TUGS (Registro Internazionale delle Navi Turche) e l'impiego di personale straniero nelle flotte di petrolio, perforazione, ricerca sismica e FSRU sono tra gli sviluppi che indeboliscono il regime di cabotaggio. Sebbene la legge sia in vigore, le eccezioni e le preferenze economiche che emergono nella pratica stanno gradualmente erodendo il carattere nazionale del cabotaggio.

Inoltre, questa situazione non è specifica della Turchia. Anche gli Stati Uniti, indicati come l'economia più liberale del mondo, proteggono il diritto di cabotaggio nel modo più rigoroso con il Jones Act del 1920. È obbligatorio che le navi che trasportano merci tra i porti americani battano bandiera americana, siano costruite in America e abbiano un equipaggio americano. Mentre uno Stato che continua a essere la potenza marittima mondiale protegge così rigorosamente il proprio cabotaggio, la riduzione della sensibilità della Turchia in questo settore dovrebbe essere valutata attentamente dal punto di vista strategico.

IL PROBLEMA DEGLI INVESTIMENTI NEL MARE

Il cabotaggio e l'Economia Blu sono due concetti inseparabili. Entrambi non si proteggono con i discorsi, ma con politiche statali a lungo termine, investimenti e pianificazione. Infatti, mentre nel periodo 2002-2025 sono stati investiti circa 300 miliardi di dollari nel settore dei trasporti e delle comunicazioni, circa il 60% è stato destinato alle autostrade, il 22% alle ferrovie, l'8% al trasporto aereo; la quota della marineria è rimasta solo all'1%. Un paese peninsulare circondato non da tre, ma da cinque mari, incluso il Mar di Marmara, ha destinato al mare solo l'uno per cento degli investimenti nei trasporti. Questo quadro non è coerente con l'ambizione di essere uno Stato marittimo.

NESSUN MARE NEL TRASPORTO INTERNO

Oggi, circa l'89% del trasporto merci interno, ovvero dei carichi di cabotaggio, e il 91% del trasporto passeggeri avviene su strada. La quota della via marittima nel trasporto merci interno è solo del 4%, mentre quella nel trasporto passeggeri è di circa il 2%. Eppure, le città dello stesso paese possiedono vantaggi geografici che potrebbero collegarle tra loro via mare lungo migliaia di chilometri di costa. Questo quadro mostra che la Turchia non sta valutando adeguatamente il suo potenziale di trasporto marittimo.

NESSUNA BANDIERA TURCA NEL TRASPORTO ESTERNO

Al contrario, sebbene circa il 90% dei nostri carichi di commercio estero sia trasportato via mare, solo circa l'8% di questi carichi è trasportato da navi battenti bandiera turca. Nonostante la flotta mercantile turca abbia superato una capacità di 50 milioni di DWT, circa il 95% delle navi batte bandiere di comodo straniere. Di conseguenza, mentre il nostro commercio marittimo cresce, una parte significativa dei ricavi di nolo che ne derivano va alle economie dei paesi stranieri. L'economia blu di un paese che non riesce a far guadagnare alla propria economia il valore aggiunto fornito dal trasporto marittimo rimarrà incompleta. D'altra parte, i 186 porti totali della Turchia hanno mostrato uno sviluppo significativo negli ultimi vent'anni. La quantità di carico in transito, che era di circa 6 milioni di tonnellate nel 2002, ha raggiunto i 69,1 milioni di tonnellate nel 2024, e i carichi in transito hanno costituito il 13% dei 531,7 milioni di tonnellate di carico movimentate nei nostri porti. Anche il trasporto Ro-Ro è aumentato in modo significativo. Questi sono successi che non vanno sottovalutati. Tuttavia, ingrandire i porti non significa di per sé essere uno Stato marittimo. Se non riusciamo a trasportare questi carichi con la nostra flotta mercantile, non riusciamo a far guadagnare alla nostra economia nazionale il valore aggiunto derivante dal commercio marittimo e non utilizziamo efficacemente il trasporto marittimo nel trasporto interno, la gamba economica della Mavi Vatan rimarrà incompleta.

Questi quadri non sono un errore di pianificazione, ma una delle manifestazioni più concrete della cecità marittima che la Turchia porta avanti da decenni. La marineria è un'area di potere strategico che comprende insieme trasporti, energia, industria, commercio estero, pesca, portualità, cantieristica navale, turismo marittimo e difesa nazionale. Queste aree non possono essere pensate indipendentemente l'una dall'altra. La forza della Marina e la grandezza della flotta mercantile, la capacità dei porti e la potenza produttiva dei cantieri navali, il diritto marittimo e l'economia blu sono parti dello stesso insieme strategico. La Denizcilik Bankası Deniz Nakliyatı T.A.Ş., uno dei più grandi simboli della Repubblica nel campo della marineria, dovrebbe prendere il suo posto negli oceani e nei mari, proprio come la Turkish Airlines, che è stata trasformata in un marchio mondiale. Questa istituzione dovrebbe essere la locomotiva della gamba economica della Mavi Vatan, l'onore e il prestigio della nazione turca nei mari. Dovrebbe far sventolare di nuovo con orgoglio la bandiera turca in tutti i mari del mondo.

La Turchia dovrebbe rendere un obiettivo nazionale il trasporto dei carichi di importazione ed esportazione con navi battenti bandiera turca nella percentuale più alta possibile. Il modo per farlo non è punire l'armatore, ma rendere di nuovo attraente la bandiera turca. Oggi, molti armatori turchi si rivolgono a bandiere di comodo straniere per motivi fiscali e di costo. Invece di fare calcoli fiscali a breve termine, lo Stato dovrebbe attuare politiche che garantiscano che i miliardi di dollari di ricavi di nolo pagati ogni anno ai paesi stranieri rimangano in Turchia. A ogni armatore che vuole portare con onore la bandiera turca sulla poppa dovrebbero essere fornite almeno le facilitazioni fiscali e amministrative che la Grecia fornisce ai propri armatori. Il vero guadagno non è ottenere qualche punto percentuale di tasse in più, ma lasciare i ricavi di nolo nell'economia turca.

LA TURCHIA HA 750 AEREI PASSEGGERI MA NEMMENO UNA NAVE PASSEGGERI

La quota del trasporto aereo nel trasporto passeggeri interno è stata del 7,2% nel 2024. In questo settore costoso, dal quale siamo completamente dipendenti dall'esterno sotto ogni aspetto, sono stati investiti 25 miliardi di dollari negli ultimi 24 anni. Il numero di aeroporti è stato aumentato da 26 a 58 (solo 7 di questi hanno realizzato profitti), la capacità passeggeri dei terminal da 55 milioni a 347 milioni e i punti di volo internazionali da 60 a 355. Anche il numero di aerei a fusoliera larga, la cui fornitura è completamente dipendente dall'esterno, come Boeing (USA) e Airbus (Francia), è stato aumentato da 150 a 750 unità.

La Turkish Airlines, di cui vediamo ogni giorno in televisione e nelle riviste e giornali più esclusivi del mondo le pubblicità da milioni di dollari pagate con le nostre tasse, ha continuato a ordinare aerei passeggeri con progetti da miliardi di dollari da entrambi i paesi con crediti aziendali statali. La Turchia, che è completamente dipendente dall'esterno per il carburante e importa 24 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi all'anno, ha sviluppato la sua flotta aeronautica indebitandosi. Il nostro paese, che 50 anni fa investiva in modo sbilanciato e inconsapevole nelle autostrade, nel XXI secolo ha investito nell'aviazione ben oltre le esigenze della sua popolazione. In mare, invece, né lo Stato né il settore privato hanno una nave passeggeri. Abbiamo le strutture dei cantieri navali. Siamo ai vertici mondiali nell'arredamento, ma una mano invisibile impedisce alla Turchia di costruire navi passeggeri. Il trasporto marittimo non dovrebbe essere visto solo come trasporto merci. Grazie alle compagnie di trasporto marittimo nazionale che saranno istituite in collaborazione tra Stato e settore privato, le città dovrebbero essere ricollegate tra loro via mare nel Mar di Marmara, nel Mar Nero, nell'Egeo e nel Mediterraneo. Oggi lo Stato non può far accedere il proprio cittadino a nessuno dei suoi porti che si estendono da Hopa a Iskenderun con una nave passeggeri. Il trasporto passeggeri marittimo tra città, regioni e mari, che sarà integrato con la ferrovia, ridurrà sia il carico del traffico sia rafforzerà il diritto del cittadino a un trasporto sicuro, economico e moderno.

CONCLUSIONE

Nel 100° anniversario dell'entrata in vigore della Legge sul Cabotaggio, vediamo ormai molto meglio che la sovranità nei mari non è solo un diritto difeso in tempo di guerra, ma una volontà che deve essere riaffermata ogni giorno in tempo di pace, non con i discorsi ma con le azioni. La Mavi Vatan diventa permanente solo con navi mercantili battenti bandiera turca, porti forti, cantieri navali di scala mondiale, una pesca sviluppata, trasporto marittimo, scienze marine, sport marittimi e una nazione che ha trasformato la cultura marittima in uno stile di vita. Il vero sostegno di una Marina forte è proprio questa nazione marittima.

Nel secondo secolo della Repubblica, il compito che ci attende è riportare la marineria al livello di grande ideale nazionale, come indicato dall'Immortale Comandante in Capo Mustafa Kemal Atatürk. La Turchia possiede tutte le possibilità per diventare un vero Stato marittimo con la sua geografia circondata dalla Mavi Vatan, la sua posizione geopolitica, la sua popolazione giovane e la sua capacità produttiva. Ciò di cui c'è bisogno non sono solo più navi, porti più grandi o nuovi investimenti, ma una volontà forte che renda la marittimizzazione una strategia di sviluppo nazionale che copra tutte le istituzioni dello Stato, dall'istruzione all'industria, dal commercio alla cultura.

Perché il cabotaggio non è solo una regolamentazione dei trasporti, ma il nome dell'indipendenza economica, della sovranità nazionale e del diritto di autodeterminazione nei mari. E la Mavi Vatan non è solo un valore geopolitico da difendere, ma una grande eredità nazionale da produrre, arricchire e lasciare più forte alle generazioni future. Entrando nel secondo secolo della Legge sul Cabotaggio, il nostro più grande desiderio è che la Turchia ritrovi la sua identità di vero Stato marittimo che cresce con i mari, trae forza dai mari e ha voce in capitolo nei mari su scala mondiale. Se lo Stato si marittimizza, anche il popolo si marittimizzerà.

Con questa fede e determinazione, celebro con orgoglio il 100° anniversario dell'entrata in vigore della Legge sul Cabotaggio, il manifesto dell'indipendenza della nostra Repubblica nei mari, e ricordo con rispetto, pietà e gratitudine tutti i marinai che hanno contribuito alla marineria turca, in particolare Mustafa Kemal Atatürk e i suoi compagni d'armi che hanno donato questa grande opera alla nazione turca. Verso molti altri secoli nella Mavi Vatan e oltre...